去年9月，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，计划于2018年开始正式实施。2018 至 2020 年，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。2020 年以后的比例要求另行制定。对于即将实施的新政，许多车企慌了神。
日前，国内一家媒体的网站上挂出一篇文章，其中提到：“对实施新制度，车企需要时间进行充分地过渡，今年着手为明年新政的达标做准备，对车企来说，时间比较仓促。”大众汽车中国总裁兼CEO海兹曼对于即将到来的新政曾多次表示，时间紧迫，挑战较大，建议新能源汽车积分可在不同年度间进行结转。他的观点或许代表了很多合资车企的心声。
“双积分”实施谁不舒服？
关于这个话题，其实笔者早在2016年7月6日就曾写过一篇《油耗标准与零排放汽车政策混在一起，真得会很糟吗？》的文章。文章中明确提出：“油耗-积分混合政策”会让哪些企业不舒服？答案：有几家合资车企会不舒服。
在中国市场，经常为销量的头把交椅展开“厮杀”的两大巨头便是大众和通用。目前，他们存在一个共性——传统汽车的销量非常大，而新能源汽车却少得可怜。毫无疑问，“油耗-积分混合政策”势必会对他们产生巨大的影响。
如今透过海兹曼的话语，笔者似乎不幸言中了大众汽车所承受的巨大压力。
此前，工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》规定：2015年实现6.9升/100公里，2020年国产乘用车平均油耗降至5.0升/100公里。多位业内专家告诉笔者，按照工信部的限值要求，仅依靠传统汽车发动机技术的提高，无论是跨国公司还是自主企业，都难以达到要求，必须借助新能源汽车来摊低平均燃油消耗量。
2016年，上汽大众（含大众品牌和斯柯达品牌）共实现销售2001777辆，一汽大众大众品牌的业绩为1315188辆，二者合起来为3316965辆。从车辆分类来看，这些车辆几乎全部是传统燃油车，对照限值要求，大众汽车将承受巨大的压力。
“先借后还”不符合中国国情
另外，笔者以为海兹曼的话语还透出另外一层意思：允许企业先欠着，以后再归还。虽然从大众汽车的角度来说，海兹曼提出这样的建议似乎可以被理解，但是这样的建议却不符合中国发展新能源汽车的现实要求。
据统计，2013年我国石油表观消费量约为4.9亿吨，进口依存度57%。目前，汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到55%左右，每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗。预计在未来一段时期内，我国汽车保有量仍将持续增长。由此来看，我国能源安全问题越来越突出，亟须发展新能源汽车降低石油对外依存度。
另外，生态环境日益恶化，大气环境污染的问题也逼迫我国必须加快发展新能源汽车。近年来，全国多个地区雾霾越来越频繁地降临，影响着人们的身心健康。机动车尾气排放是PM2.5的主要来源之一，因此有必要通过新能源汽车积分政策扭转我国汽车产业发展方向。
与此同时，海兹曼提到的时间仓促的理由也站不住脚。2012年，我国提出了七大战略性新兴产业的重点发展方向和主要任务，新能源汽车被列入其中。其实，早在2012年之前的数年，七大战略性新兴产业就在各个行业征求意见，大众汽车拥有完善的信息收集系统，应该早就捕捉到这个信息，并具有非常充裕的时间考虑如何布局。
新能源汽车推进慢或事出有因
笔者以为，大众汽车在中国市场推进新能源汽车比较缓慢有几点自身的考虑。
第一，大众的传统汽车在中国市场销量巨大，而且利润非常丰厚，其割舍不了这样高额的利润可能是主要原因。
第二，到目前为止，全球几乎没有一家企业在发展新能源汽车上能够做到盈亏平衡。一方面要放弃传统汽车的利润，另一方面还要投入巨资推进新能源汽车，大众汽车的内在动力确实不强。
第三，大众汽车早就投身新能源汽车研发，旗下拥多款成熟的新能源汽车，比如大众纯电动汽车e-up！，但是这款车却迟迟没有在国内大规模投产。大众并非没有成熟产品，而是暂时不想“发力”。因为电动汽车价格偏高，往往需要补贴才能吸引消费者，而国内的补贴政策大多倾向于自主产品。
笔者也注意到，大多数跨国车企把大力推广新能源汽车的时间节点放在2020年补贴退坡后，而在此之前，2018-2019年便是他们布局新能源汽车的时段。大众汽车海兹曼的建议能否奏效，我们拭目以待。（万仁美）
责任编辑：徐志进
