合资车企慌了神 “双积分”压力山大

  去年9月,工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》,计划于2018年开始正式实施。2018 至 2020 年,新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。2020 年以后的比例要求另行制定。对于即将实施的新政,许多车企慌了神。

  日前,国内一家媒体的网站上挂出一篇文章,其中提到:“对实施新制度,车企需要时间进行充分地过渡,今年着手为明年新政的达标做准备,对车企来说,时间比较仓促。”大众汽车中国总裁兼CEO海兹曼对于即将到来的新政曾多次表示,时间紧迫,挑战较大,建议新能源汽车积分可在不同年度间进行结转。他的观点或许代表了很多合资车企的心声。

  “双积分”实施谁不舒服?

  关于这个话题,其实笔者早在2016年7月6日就曾写过一篇《油耗标准与零排放汽车政策混在一起,真得会很糟吗?》的文章。文章中明确提出:“油耗-积分混合政策”会让哪些企业不舒服?答案:有几家合资车企会不舒服。

  在中国市场,经常为销量的头把交椅展开“厮杀”的两大巨头便是大众和通用。目前,他们存在一个共性——传统汽车的销量非常大,而新能源汽车却少得可怜。毫无疑问,“油耗-积分混合政策”势必会对他们产生巨大的影响。

  如今透过海兹曼的话语,笔者似乎不幸言中了大众汽车所承受的巨大压力。

  此前,工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》规定:2015年实现6.9升/100公里,2020年国产乘用车平均油耗降至5.0升/100公里。多位业内专家告诉笔者,按照工信部的限值要求,仅依靠传统汽车发动机技术的提高,无论是跨国公司还是自主企业,都难以达到要求,必须借助新能源汽车来摊低平均燃油消耗量。

  2016年,上汽大众(含大众品牌和斯柯达品牌)共实现销售2001777辆,一汽大众大众品牌的业绩为1315188辆,二者合起来为3316965辆。从车辆分类来看,这些车辆几乎全部是传统燃油车,对照限值要求,大众汽车将承受巨大的压力。

  “先借后还”不符合中国国情

  另外,笔者以为海兹曼的话语还透出另外一层意思:允许企业先欠着,以后再归还。虽然从大众汽车的角度来说,海兹曼提出这样的建议似乎可以被理解,但是这样的建议却不符合中国发展新能源汽车的现实要求。

  据统计,2013年我国石油表观消费量约为4.9亿吨,进口依存度57%。目前,汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到55%左右,每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗。预计在未来一段时期内,我国汽车保有量仍将持续增长。由此来看,我国能源安全问题越来越突出,亟须发展新能源汽车降低石油对外依存度。

  另外,生态环境日益恶化,大气环境污染的问题也逼迫我国必须加快发展新能源汽车。近年来,全国多个地区雾霾越来越频繁地降临,影响着人们的身心健康。机动车尾气排放是PM2.5的主要来源之一,因此有必要通过新能源汽车积分政策扭转我国汽车产业发展方向。

  与此同时,海兹曼提到的时间仓促的理由也站不住脚。2012年,我国提出了七大战略性新兴产业的重点发展方向和主要任务,新能源汽车被列入其中。其实,早在2012年之前的数年,七大战略性新兴产业就在各个行业征求意见,大众汽车拥有完善的信息收集系统,应该早就捕捉到这个信息,并具有非常充裕的时间考虑如何布局。

  新能源汽车推进慢或事出有因

  笔者以为,大众汽车在中国市场推进新能源汽车比较缓慢有几点自身的考虑。

  第一,大众的传统汽车在中国市场销量巨大,而且利润非常丰厚,其割舍不了这样高额的利润可能是主要原因。

  第二,到目前为止,全球几乎没有一家企业在发展新能源汽车上能够做到盈亏平衡。一方面要放弃传统汽车的利润,另一方面还要投入巨资推进新能源汽车,大众汽车的内在动力确实不强。

  第三,大众汽车早就投身新能源汽车研发,旗下拥多款成熟的新能源汽车,比如大众纯电动汽车e-up!,但是这款车却迟迟没有在国内大规模投产。大众并非没有成熟产品,而是暂时不想“发力”。因为电动汽车价格偏高,往往需要补贴才能吸引消费者,而国内的补贴政策大多倾向于自主产品。

  笔者也注意到,大多数跨国车企把大力推广新能源汽车的时间节点放在2020年补贴退坡后,而在此之前,2018-2019年便是他们布局新能源汽车的时段。大众汽车海兹曼的建议能否奏效,我们拭目以待。(万仁美)

责任编辑:徐志进

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