2016年刚刚开始，持续了几年高速增长的新能源汽车产业突然遭遇“急刹车”。在骗补事件曝光之后，今年1月的新能源汽车产量环比大跌超过八成，坊间不少声音将骗补清查解读为导致减产的“元凶”。

　　事实是否真的如此呢？在新能源汽车推广“十三五”开局之年，补贴退坡开始，车型目录瘦身，三元锂电池暂缓，新能源汽车产业站在政策变化的十字路口似乎开始了犹疑观望，其未来发展的前景将如何？

　　骗补清查并非主因

　　根据工信部日前发布的数据，按机动车整车出厂合格证统计，2016年1月，我国新能源汽车生产1.61万辆，同比增长144%。其中，纯电动乘用车生产7952辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产4887辆，同比增长115%；纯电动商用车生产2422辆，同比增长80%，插电式混合动力商用车生产834辆，同比下降4%。

　　表面上看，新能源汽车产量仍保持远超车市整体增幅的势头增长，但与2015年12月的数据相比，新能源汽车实际上是遭遇了断崖式下滑。根据机动车整车出厂合格证统计，2015年12月，我国新能源汽车生产9.98万辆，同比增长3倍；其中，纯电动乘用车生产2.57万辆，同比增长114%，插电式混合动力乘用车生产1.05万辆，同比增长2倍；纯电动商用车生产5.78万辆，同比增长6倍，插电式混合动力商用车生产5725辆，同比增长51%。

　　新能源汽车单月产量环比下滑超过80%，引起了业内的极大关注。由于今年1月的新能源汽车产量数据公布时间恰逢新能源汽车骗补事件曝光不久，于是有舆论将财政部、科技部、工信部和发改委四部委日前发布《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》并展开联合清查骗补行动解读为新能源汽车骤然“遇冷”的主要原因。

　　不过这种解读已然遭到了国内几大主流新能源汽车生产企业的否定。首先，新能源汽车骗补黑幕的揭露虽然引起了舆论的轩然大波，对行业发展或多或少有些影响，但存在骗补行为的仅仅是少数技术实力不强、产销量不大的“不入流”车企，并不能撼动整个新能源汽车产业的根基，更遑论造成产量的迅速下滑；其次，从逻辑上来讲，这次有关新能源汽车骗补的新闻首次出现在媒体和部委准备清查的时间已是1月中下旬，如果真的仅仅是因为骗补清查行动的展开，那么新能源汽车1月的产量下跌也不会如此明显和迅速。

　　显然，1月新能源车产量的环比大幅下滑虽然不能说与国家四部委宣布进行新能源车骗补调查完全无关，但主要原因并不在此，而是产量的季节性波动、补贴政策调整和推广目录变化。

　　产量波动符合市场规律

　　众所周知，车市的销量会随时间或季节自然而然的变动，无论乘用车还是商用车，都有各自的传统淡旺季。仔细分析最近几年的新能源汽车产销量，某种程度上也有这样的规律——每年1月产销量都较上一年12月明显下滑。

　　比如2014年1月，我国生产节能与新能源汽车3210辆，同比增长16.1%，但环比下降65.1%；2015年1月，我国新能源汽车生产6599辆，同比增长近5倍，但环比2014年12月的2.72万辆下降了75.7%；从数字上来看，最近三四年的新能源汽车产量都呈现每年12月最高而1月最低或较低的规律。由此来看，2016年1月新能源汽车产量环比下降近84%似乎也是意料之中。

　　此外，详细对比2016年1月和2015年12月新能源汽车产量的差异会发现， 减产最明显的是纯电动商用车，由5.78万辆减少至2422辆。由于纯电动卡车几乎没有大规模投入市场的产品，纯电动商用车的减产主要是指纯电动客车。而 2013~2015年，每年1月和12月的纯电动客车产量变化也是相当明显且符合上述规律的：2013年1月生产85辆，当年12月534辆；2014年 1月151辆，当年12月6287辆；2015年1月1083辆，当年12月2.77万辆。

　　不难看出，每年1月基本上就是新能源汽车的淡季，而12月则是毫无争议的旺季，而且产量比其他月份都明显高出许多。

　　这种现象也不难理解，一方面，由于临近春节和年末翘尾，1月和12月本来也是乘用车的传统销售淡季和旺季，新能源乘用车的产销自然也受大环境影响；另一方面，新能源客车的购车用户基本是公交公司等政府或团体采购的大客户，而年初很多公交公司采购新能源公交车的预算都没确定，鲜少会有1月的购车计划，而12月则恰好相反，大部分公交公司要在年底“花光”采购预算，于是展开了类似于地方政府年末“突击花钱”的集中采购，大单比较多，反映在产量上自然是12月高企而1月平淡无奇。

　　而且2015年12月能有惊人的接近10万辆的新能源汽车产量，与补贴政策即将调整有很大关系，抢搭最后一班车所造成的市场需求提前释放，也极大地削弱了今年1月新能源汽车的“人气”。

　　简而言之，2016年1月新能源汽车产量的大幅下滑在市场层面是基本符合历史规律的，并没有极为反常的特别之处。

　　政策变化企业观望

　　当然，除了市场规律的影响之外，政策层面的变化也是1月新能源汽车减产的重要原因。

　　2015年是我国实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》提出的“纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”目标的截止年，可以说是新能源汽车推广第一阶段的收官和验收的重要时间节点。按照2015年4月财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2016年起新能源补贴标准将出现较大调整，明确了2017~2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

　　推广应用考核时间点的到来和补贴退坡机制的即将开始，给有推广任务在身的地方政府和抢搭高补贴最后一班车的新能源汽车生产企业都带来了不小压力，从而导致了2015年12月新能源汽车产量的集中爆发。而进入2016年，前期政策已然到期，但目前除了北京、沈阳、山西、武汉、海口等少数几个城市明确了2016年的新能源汽车地方补贴标准外，大部分地方政府还未出台相应的地方新能源汽车推广政策，导致许多企业在新年伊始持谨慎观望态度，自然也不敢在排产上有大动作。

　　而除了补贴退坡之外，新能源汽车推广应用工程的推荐车型目录也发生了改变。2016年1月14日，工信部发布第一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称《推荐目录》），共有247款车型进入此次目录，原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》自2016年1月1日起废止。

　　从2009年8月至2015年，国家累计共发布76批新能源车推荐目录，3409款节能与新能源车型获批，而此次却只有247款车型进入第一批新版《推荐目录》，这就意味着此前在目录当中的很多车型都无法继续享受国家补贴，而我国的新能源汽车销售很大程度上是靠补贴和优惠政策推动，虽然新旧目录有半年过渡期，即2016年1~6月为新旧目录并行执行期，但即将没有国家补贴背书，许多企业出于风险和利润的考虑自然会对前期车型进行停产或者减产，抓紧清理库存，这无疑也助推了今年1月新能源汽车的产量下滑。

　　门槛渐高戒除补贴依赖

　　另一点值得注意的是，1月的新能源汽车产量下降的“重灾区”是纯电动客车，而这则与纯电动客车电池路线之争和新能源汽车骗补清查不无关联。

　　业界关于锂电池发展路线的争论已久，三元锂电池能量密度高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向，但在这个领域我国起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够。在今年1月24日的中国电动汽车百人会论坛上，工信部表示正在考虑进一步提高新能源汽车产品的安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估，而在评估完成前，将暂时暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

　　由于目前三元锂电池在客车领域应用较为广泛，暂停列入目录意味着不少车型将无法获得国家的新能源补贴，其生产和销售势必受到很大影响，客车企业也自然会先行观望，调整发展战略，等待路线争论的结果落地。

　　而纯电动客车也是最近被曝光的新能源汽车骗补现象最为集中的领域，既然骗补是行业内客观存在的事实，那么四部委联合清查骗补行动的开展，必然会迫使一些心虚的企业要抢在清查到来之前补足电池数量与整车数量的空缺，而无心继续生产。

　　综合以上分析，不难看出今年1月新能源汽车的产量环比大跌超八成主要还是受产销量季节性波动、补贴机制调整、《推荐目录》更新和电动车电池路线争议等综合因素影响，是市场规律和政策变化两方面共同作用的必然结果，而新能源汽车骗补清查仅是推波助澜。

　　不过，在政策变化的十字路口出现了产量的巨大波动，也说明我国新能源汽车产业过分依赖补贴发展，没有形成足够的市场竞争力，行业的补贴机制、管理制度和技术路线等方面都还有很大的进步空间。

　　往好的方向看，补贴退坡、目录瘦身、骗补清查、电池路线争议都表明新能源汽车行业的门槛在不断提高，这是一个有利于行业长期健康发展的去芜存菁的过程。大浪淘沙始见金，新能源汽车的前景无疑仍是光明的，与其泥沙俱下地仅仅呈现数字上的飞速增长，不如踏踏实实地走好每一步。

　　原文刊登于2016年02月26日《中国工业报·汽车周报》A4版。