（新浪汽车轮语汇 孙晓红）一般来说，世界上知道汽车生产厂家的巨多，而且对汽车品牌和车型如数家珍的爱车人更不少，但是，对于零部件厂就不会有太多人关注了，除非是一些易耗品常换件，比如轮胎、滤芯甚至机油。
高田气囊拖着众多企业“下水”
但是，这两年，高田气囊却在业界很是出名。不过这个出名估计高田并不想要，丰田本田等日系车企也不想要，因为，高田气囊的出名，是因为它出品的气囊，导致好多企业好多起的召回了。而且，都是一样的原因。
比如最近东本召回的公告是这样说的：“部分车辆驾驶席前气囊在展开时，气体发生器容器可能发生损坏，导致碎片飞出，可能伤及车内人员，存在安全隐患”。跟之前丰田因为气囊召回的原因、措辞都一模一样，所以，虽然东本并没有说出这气囊是否高田所产，人们也只能认定就是高田气囊了。
其实高田是否难受，关心的人并不多，倒是被它拖累的企业，想想都觉得难过。从丰田到本田再到马自达再到斯巴鲁，鲜有不被牵进这个泥潭的。
召回令日系在中国雪上加霜
比如这次东本的召回是这样公告的：“自2016年7月31日起，召回2006年4月12日至2012年1月12日期间生产的思威（CR-V）牌多用途乘用车，共计533，350辆”。东本这次召回不仅量大，而且挺麻烦，因为牵扯的时间太长了，其中的CR-V都更新换代了好几次，也就是说，有可能在修理工在实施更换的时候，都不能用同一套标准流程来作业，费用就不必说了，53万多辆累积起，无论如何不是个小数目。尤其让东本有些难受的是，这次召回的是一直畅销的CR-V，近年被国产SUV冲击，已经不复是SUV老大，如此一召回，不啻更是雪上加霜。
而其它企业比如丰田、斯巴鲁等，尽管不像东本这样受到的冲击大，但是，考虑到召回车型所牵扯的时间太过久远，数量也相当大，都会受到很大的影响：一是实际经济损失，包括法规规定的一系列费用，二是品牌上的损失，在中国这样一个汽车文化不成熟的国度里，召回并不是负责任的体现，而是“汽车质量不好”的证据。也许并不会令日企刚刚收复的市场再度失去，那样说有些耸人听闻，但是，想想如今新常态的中国经济，想想乍暖还寒的中日关系，想想日本国内鹰派那些时常过激、惹恼中国人的言论，谁知道哪天中日关系又会降到冰点，日企在中国又一次颤颤惊惊，连店头活动都不敢举办了呢？怎么又能说，不会影响到日系在中国的市场份额呢？
一定有人会说，东本这些年本来就风光不再，其它日企一直发展得挺好的，就算在中国因为民族情感问题屡受诟病和质疑，而实际上销量还是相当不错的，尤其是2015年，随着中日政治关系的逐渐缓解，日企在中国的市场已经快速回升。所以，总体来说，这次召回并不一定就能把日系打回原形。
话是这么说，谁也没有说，这次召回就一定会让日系如何也没有受不住，更没法定量地去分析这些企业都受到了多大的负面影响。这里不是吵架，不必说赌气话，不受影响是不可能的，更何况，这高田气囊一再地出问题，一再地令企业召回，换谁也不好受。
为何不换一家气囊配套企业？
也一定有人会说，高田这样惹麻烦，不过是个零部件配套企业，大不了换一家就是了，哪家汽车公司的供应链都不会只停靠单一的配套企业。
但事实上，这些整车企业的供应链里虽然会有第二第三家企业备选，但是，多数情况下，气囊一定是选高田，仓促要换成第二家第三家，相关的协调衔接问题就一堆，而且，按照如今零部件企业垄断的现状，如果第一家企业出了问题，平时巴巴等机会的第二第三家未必就能补上链子，撑得起来。所以，寡头现象虽然让人口诛笔伐，却也几乎是世界经济的常态。
比如说这几次日系有关气囊的召回问题，谁也没有说，更换的气囊和气囊零件是否还是高田，也更没有听说过谁家一生气要抛弃高田另用别家。而且，这高田气囊似乎并不只是跟日系配套，与此相关的召回案例中，欧美车企也中了招。
非常明白无误的是：在汽车行业，零部件巨头已然形成垄断局面，无论哪个国家；由于配合时间太长，各方面纠缠太深，整车厂与零部件厂互相牵扯也很深，不少企业还有相互持股的现象。所以，各方面的因素制约，使得整车厂很难更换出问题的零部件供应商。
这些长得巨大的汽车零部件商，以前以欧美企业居多，如今却是日系居多。记得当年东京大地震时，因为这些零部件的本土工厂太多，致使许多整车企业促不及防，产量下降，虽然是全世界整车企业都受了影响，但是日本整车企业受当其冲地受到了最大影响。而所有这些企业中，最先恢复供应链和生产，当属日产。为什么？当然是雷诺日产联盟的协同作用。别的日企并没有这样的便利条件，就只能硬生生地一点点恢复。
规模不经济的垄断供应链有多可怕？
在所有的整零供应关系中，日系，特别是丰田做得最完美，刚入汽车行业者，鲜有人不听着丰田的零距离供应而成长，在“精益管理”中汲取行业营养。人们一直津津乐道的是这种做到极致的供应模式，而鲜少有人对其提出质疑，除了少数反对垄断的理智声音，在汽车这个行业中显得非常微弱。
其实这种一家零部件企业出问题，各个整车跟着倒霉的现象，经济学上早有论断，这种现象统称为“规模不经济”，什么叫规模不经济？规模不经济（Diseconomies of scale）指随着企业生产规模扩大，而边际效益却渐渐下降，甚至跌破零、成为负值。说穿了，就是因为企业规模大，内耗增加，以前可以用规模来争取的好处，此时都变成了短处，比如高田气囊，它跟世界上太多的整车企业配套，本来应该是相同的配件数量巨大而降低成本的，但是，物流、管理各个方面都因为规模而成本增加，特别是，要出问题的话，一定是批量的，于是，就是眼下的所有整车厂全部召回气囊。
当然，巨无霸的整车企业，也难说没有“规模不经济”的弊端。
听着是不是很惊悚？另一方面，是不是觉得中国企业就有了机会？按照事物的发展规律，难说上万个汽车零部件中的哪一个，是压倒骆驼的最后一根稻草。
中国企业要利用好这个“真空期”
惊悚是很惊悚，但是，说是中国企业的机会却还远远未到条件。
众所周知，零部件企业在技术水平上，是领先于整车厂的；这也正是这些零部件企业长成巨无霸的原因之一；此外，中国的整车厂并没有遗世独立，不用这些零部件企业的产品，相反，供应链中有他们，还是相当有面子的一件事。换句话说，中国人整车厂还没有能力和条件，另外扶持起供应商而取代他们。
但是却也不必太悲观。出问题就说明有漏洞，有漏洞对于后来者就有机会。中国品牌的整车企业正在长大，正在走往“规模经济”的路上，离“规模不经济”相差的距离十分遥远。这就相对地有了一个真空时段，可以既求得规模效益，又避免了老牌企业的尾大不掉之累。此外，最最紧要的是，中国的整车企业要抓紧时间扶植起自己的零部件企业和体系了，不要老是以用老牌零部件企业为荣，当心自己也受其拖累，那么自己现在这种体量，是无法和日系美系企业有一样的抗压能力的。
一定有人会说，现在哪个整车厂不是利用现有的零部件企业快速做大做强？谁还会那么费时费力地去培植甚至创造一个供应链？所谓人无远虑，必有近忧，将眼光放长远些，才是有可能笑在最后的。现在世界日新月异，汽车本身也有许多技术改进，甚至有可能变种为纯电动等新能源车，技术的大规模集中更新就会带来变革，带来机会，对于有眼光有准备者来说是囊中之物早晚必到，而对于那些没有长远眼光者来说，则就是天降之灾，无可避免了。
