于洪江:十年内50%维修市场被连锁店掌握

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  新浪汽车讯 第十三届广州车展11月20日正式开幕。作为中国车市每年的最后一场盛事,今年我们邀请到了一些创投企业参加专访,以下为车展期间广东好快省汽车服务有限公司创始人于洪江接受新浪汽车专访实录。

广东好快省汽车服务有限公司创始人于洪江广东好快省汽车服务有限公司创始人于洪江

  新浪汽车:各位新浪汽车的网友好,这里是2015广州车展新浪汽车访谈间。今天我们荣幸请到了好快省汽车服务有限公司创始人于洪江先生。您好于总,先跟新浪网友打个招呼。

  于洪江:各位新浪的网友大家好。

  新浪汽车:于总也是新浪汽车的老朋友,先请于总介绍一下好快省的情况。

  于洪江:好快省是一家将维修连锁和配件销售融为一体的一个后市场服务公司,目前在国内已经形成了各种国际品牌的连锁店200家,100个配件仓库这样一个维修连锁网络连同配件供应链再加上电商平台对售后市场的覆盖。

  新浪汽车:如果我是消费者,我来到好快省跟4S店相比有哪些不同的地方。

  于洪江:好快省大部分是做国际维修连锁的服务商。在欧美发达国家有很多比较成熟的维修连锁,这些维修连锁后台基本上是配件。随着中国后市场逐渐加大,保有量逐渐加大,国际上各个大佬都把中国汽车后市场视为大蛋糕。纷纷想把国际成熟后市场拿到中国来。同时大家又担心一个事情,如果把自己在欧美成功模式直接拷贝到中国市场,会不会水土不服。所以他们选择的时候会选择合适的合作伙伴,把全球化经验和中国本土经营相结合,以期缩短成功的时间。现在看自己干和在中国找合作伙伴都有。

  这些品牌经过多年在国际市场上的发展,实际上有些品牌有上百年的历史,比如我们给会门旗下做的品牌。经验相结合的时候,实际上形成和4S店形成比较大的服务差异。我觉得最根源的服务差异是什么?4S店是品牌出现的4S店,要满足于这个品牌中最苛刻的用户服务需求。而国际配件连锁服务店,大部分强项是服务于车而不是服务于人,把4S店相对服务于人的点转到服务于车。像美国的短途飞机,给消费者提供了出行的安全和方便和便宜。安全性一点不落后,快速出行就是飞行。所以在不降低安全系数的前提下,把飞行的成本降下来,获得大量的客户。

  我们现在所建的维修连锁店基本上具备同样的特色。比如说社区店,里面基本上没什么用户休息室和洗车,就是维修。在服务人的方面和4S店相比是大大解放了。但是在维修质量上要求得比4S店还高。有些200平米的维修小店设备的密度比4S店还高。

  例如,自动变速箱换油,大家普遍比较高标准的保养都是工作换油机,工作的时候变速箱油的温度可以达到100倍、110倍,如果室温进行换油,比如说北京冬天接近零度,进去接近零度,但是出来是100度,所以换油过程中就把变速箱换坏了。

  再比如说到喷漆,国内生产乘用车基本上都能做到车身十年不修,如果行驶过程中刮蹭,修过的地方时间长了会造成维修过程部位和车身其他部位使用寿命不一样。但是我们做的过程中,就可以做到维修部位和车身部位使用寿命一样。

  归纳起来来说,在保养快修快保喷漆方面比4S店还专业,但是服务于人舒适化享受方面比4S店缩减。因为不可能质量又好,服务又好,还便宜,这是不可能的。我们所代理的立邦、奥特苏的价格就是百分之三四十,但是达到的质量比4S店还高,服务于车而不服务于人。这就是国际化维修连锁店提供的服务的显著特征。

  新浪汽车:你们把国际化连锁店设备工艺都拿到中国来进行本土化的改造,然后再做连锁化推广,是这样吗?

  于洪江:是这样的,把中国的经验和国际先进化结合,给用户提供又好又快又方便的服务。

  新浪汽车:用户可能有时间认为4S店虽然价格贵一点,但是不会坑他。配件方面不会坑他,但是对于其他连锁店,他可能需要接受过程和信任过程。

  于洪江:再好的品牌也需要有一个过程,这个过程是肯定会有的。市场不是一蹴而就的,发达国家的先例值得我们借鉴。在美国市场全部维修市场50%维修产值被连锁店控制,4S店控制了大约30%,个体维修店基本上百分之十几。我们认为美国的现在就是中国的将来。

  新浪汽车:这些国际维修店进入中国应该有很多选择,为什么选择好快省?

  于洪江:中国真正具备自己创新能力、标准化能力和比较强培训能力的团队实际上不太好找。甚至这里面有些品牌找了好久只找到我们一家。甚至现在变成这些国际品牌在中国就两个选择,要么就是自己干,要么就是和我们干,并没有其他家能够标准化和体系化的服务。

  新浪汽车:你们做的是整合的过程?

  于洪江:是的。但是整合过程实际上这里面很多标准是我们企业,基于好快省管理标准、技术标准、服务标准的基础上再吸纳各个标准形成的体系,实际上是我们原来在中国形成的标准化体系。我们之所以能形成这种标准化体系,是因为好快省创始团队、核心团队原来就是组建4S店、建立4S店这伙人,我们在4S店标准基础上做的再造,然后吸纳欧美的经验形成现在的体系。

  比如说我们建的综合修理厂,中国连锁综合修理厂并没有自己创新的能力,大部分就是把4S店组织架构搬过来,原封不动按照4S店组织架构模式组织一个综合修理厂,这就是中国的模式。我们建的修理厂整个企业就三个部门,快修快保、车身维修和厂务组,这个厂务组相当于财务、接待组等等。所以综合修理厂人均成本和人均产值远高于中国本土成长起来的企业。

  新浪汽车:你们现在既有直营店又有加盟店?

  于洪江:我们主要模式是发展加盟店。我们有十几个直营店,直营店实际上就是试验田,我们想在全国推任何一个服务项目或者服务标准、管理标准,都会在自己的直营店先试验,试验我们认为可以了、成熟了,然后在全国的加盟店进行推广。

  新浪汽车:这些加盟店加入好快省以后,得到哪些提升呢?比如盈利方面或者其他方面。

  于洪江:我们觉得我们给加盟店所带来的提升,重点还是在管理和技术上。虽然说我们建这些加盟店背后的品牌基因都是配件集团,但是我们认为实际上这些加盟店的修理厂并不缺配件。我们对需求的理解是这样的:什么是需求?没有被满足的就叫需求,被满足的不叫需求。

  全中国各省各城市的修配厂,虽然模式比较落后,但是发展这么多年配件满足方面是没有问题的。修理厂第一缺的是客户,第二是技术。中国目前大多数修理厂是不挣钱的,原因就是客户不足。同时社会修理厂基本说不清楚自己到底有多少客户,针对客户到底做了哪些调研,采取哪些措施,是没有的。一方面没有客户,另一方面对老客户没有管理,处于看天吃饭的局面。

  在这个领域,我们给大家做的最主要还不是带来新客户,而是通过各种培训提供管理老客户的方法。这是我们认为市面上最需要的,也是我们认为最应该指导大家做的。尽管目前做得很不到位和很不完整,很显然,现在我们加盟店一方面为缺少客户闹心,另一方面并没有做好用更加勤奋的管理提升用户的回升率,我们也在不断提升我们的特点,贯穿我们的手法和能力提高大家的标准。

  另外,他们缺少技术。这一点好理解,4S店的技术源头是主机厂,主机厂用了大量的人力物力培训自己品牌的4S店。社会修理厂技术源头没有,实际情况下社会修理厂技术源头是配件生产厂家。做得比较好的配件厂家往往是捆绑自己上游的供应商给自己的客户提供服务,但是这种技术源头非常零散。主机厂培训是发动机的机构,发动机的原理,社会修理厂得到的技术输入是零碎碎片化的,需要他们自己融会贯通。因为配件生产厂培训的时候,他干什么一定说什么最重要。到底谁是谁非修理厂自己判断,我们提供的培训实际上类似于主机厂对4S店的培训,对加盟店来说是有更加系统,更加标准化的管理和技术,这是我们带给加盟店的共同进步。

  新浪汽车:最后还有一个问题,今天访谈有一个游戏,上一位老总给下一位老总提问题,上一位是来自人人车的赵铁军先生,他们是做二手车的。他想问您,后市场现在是不是到了互联网改造的时间节点?由于时间关系,咱们简短的回答一下这个问题。

  于洪江:我觉得人人车的判断很对,后市场肯定是面临被互联网改造的时间节点。为什么说现在是时间节点?首先说后市场最大的链条在哪个环节?最大的链条实际上是在配器,你可以这么理解,维修是配件零售,现在维修真正修的很少,基本上是换件。而真正说卖给车主的零售环节就是通过修理厂实现的。

  在美国最值钱的公司既不是汽车4S集团也而是二手车,也是搞配件流通的。四家搞配件流通的企业市值都在百亿美元以上。美国无论是汽配还是流通是没有品牌的,都是横向的,专修车身,专换机油的,纵向是没有的。它的前提就是配件的技术的品牌。

  中国随着反垄断发挥得作用,配件技术越来越公开,再加上近些年互联网在中国发展很快,渐渐会突破行业中最关键的力量,就是配件技术。一旦配件系统一旦被攻破,整个配件流通环节将会进行大幅度的整合。同时带来下游维修环节也跟着加快整合速度。最后我们估计十年之内就会出现明显整合结果,50%维修市场被连锁店掌握,几大家大型配件流通集团占有30%左右配件品牌,这是我们的判断。

  新浪汽车:非常专业的分析。由于时间关系,今天访谈就到这里,谢谢好快省,谢谢于洪江于总。

  于洪江:谢谢大家!欢迎各位新浪网友光临好快省旗下维修连锁店。

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