众所周知，汽车产业的当下，正面临一场大变革。在以电动化、智能化、网联化为发展方向的趋势下，传统汽车企业正被迫步入艰难转型期。这其中就有为中国汽车工业立下汗马功劳的中国一汽和东风汽车，在目前消费者意识中，一汽和东风已经渐渐落在中国其他汽车企业身后。为何落得如此田地？目前做了哪些努力？未来一汽东风发展甚至合并的基础是什么？让作为旁观者的我们一起看看：
一汽、东风的问题首先不是合并与否
提及一汽和东风，往往是基于合资企业带来的亮眼的销量数据（2016年，一汽、东风集团的销量分别是427.67万辆、314.7万辆皆交出不错的年终考成绩，但东风自主品牌销售仅137.7万辆，而一汽自主销量多品牌同比下降超30%。） ，也正基于这个原因，自主品牌核心价值也跟随着在消费者心里被“扣分” 。相信这也是最近一汽和东风再出合并消息时，都不太看好的根源。其实在市场眼中，不合并的结果也并不会转而被看好，这种认知主要体现在三方面：
其一、顺势与否？中国汽车市场形势和政府政策有目共睹，在新能源汽车成为国家战略后，这种“势”的体现让顺势者事半功倍，而无法取势，甚至逆势而动的必将加速淘汰。
以诺基亚为例，在手机智能化快速发展时，其仍然基于手机功能本身进行修补，忽视用户借助手机智能化将带来的社交、应用需求，最终留下一句“我们到底做错了什么？”的感慨。在这种以用户为中心市场环境下，依然刺激不到诸如一汽东风的变革神经，让人想起课堂上老师和女生的笑话——老师：“我在上面累得满头大汗，你趴在下面一动不动。”
其二，战略转型及时性？正如企业的投资价值在于愿景，企业的战略方向决定了企业资源、策略、智力的倾斜。为此，跟随大势，明确自己的战略和方向是企业持续发展的基础。
清华大学陈晋蓉教授的观点认为：从中国目前面临的挑战看，随着中国人口红利的结束，房地产长期拐点的出现，经济潜在增长率下降，亟待从要素驱动转向创新驱动增长，强调市场化改革是核心，而原有的政府主导模式可能成为未来的枷锁。
而回头看一汽和东风，在如今新能源汽车发展此起彼伏时，用户在汽车使用场景和应用场景需求的助推下，他们仍然沉浸在技术的修补与合资卖车的收益模式深潭，在诸如大众的“全球化出行方案提供商” 、福特的“移动出行服务商”等车企转型现实刺激下，东风与一汽或许还是看不懂？或许不愿动？
对比看看东风和一汽的战略立足点。东风汽车企业愿景：永续发展的百年东风，面向世界的国际化东风，在开放中自主发展的东风。 一汽的长期目标：建设具有国际竞争力的自主一汽、实力一汽、和谐一汽。初看这些愿景似乎有互相抄袭之嫌，更与用户相去甚远，其在创新驱动的市场化环境下，又能如何为国有资产保值增值？如何提高国有经济竞争力？如何放大国有资本功能？
其三，创新策略；习大大曾针对国有企业强调“小智治事，大智治制。”也提出“要克服惧怕困难、畏首畏尾思想，保持昂扬奋进状态，看准的事情大胆干。”
回顾2016年，东风汽车制定“十三五”科技规划，提到东风的整车、动力总成技术平台将全面升级，新能源汽车、智能网联汽车技术将取得重大突破。一汽集团“十三五”科技规划创新目标为：低碳化、信息化、智能化、高品质、高效益。从科技规划看，这些策略仍然是产品思维定势，在策略上的应对，是否能适应如今以用户为导向市场化值得探讨。
一汽、东风不乏再次提升预期的机遇
北京大学光华管理学院教授张维迎总结：过去十年是中国经济最好的十年，而未来十年是中国改革的“窗口期”！
中国持续多年成为世界最大的汽车生产国和第一大汽车市场，稳居世界第一汽车大国。 2016年汽车总销量数据近日出炉，总计2802.8万台，其中乘用车2437.69万台，商用车365.13万台。基于此，中国长期的机遇在于，消费升级、服务升级、体验经济等，相关交通、物流和消费信贷及金融的服务，通过互联网的渗透，给企业带来更广阔的未来。
相对于一汽、东风而言，基于既有的资源优势，通过资源的整合与优化，将带来全新的价值预期，当然，这种企业文化整合是并购的核心，而剖析汽车企业文化重心就是技术。
此前，部分造车新势力企业在入局整车制造时，对于传统汽车生产制造的技术积累认为并不重要，当然，这是基于其在汽车软件技术的自信。但真正落实到汽车生产制造时，他们会发现，拥有技术时可以说不重要，在没有技术时，技术永远都是门槛。
目前，一汽自主品牌研发能力较强，不过也限于如发动机等核心部件，东风则在研发能力上更弱。而基于几十年的合资，双方持续培养的是非常强的市场营销方面的能力。为此，从双方都较弱的方向切入，进行合作阻力也会是最小。
随着新能源汽车发展上升到国家战略，在传统汽车技术上的巨大差距，类似一汽、东风显然都无法短期弥补，但新能源汽车中国目前优势明显，短时间跨越成为可能。
2月17日，一汽集团和东风汽车集团在长春签署了战略性框架协议，双方计划共建前瞻共性技术创新中心，合作内容主要集中在车载智能网联、燃料电池、轻量化等领域。 出席级别包括东风汽车公司董事长、党委书记竺延风，东风汽车公司总经理、党委副书记李绍烛为主的高层代表团，及一汽集团公司董事长、党委书记徐平，集团公司党委副书记、副总经理秦焕明带队的集团公司高级别领导等。由此可见，双方在新能源汽车、网联车的合作意愿和决心。
东风汽车集团技术中心相关负责人透露，与一汽集团的技术合作讨论已经很久。早在两个月前各项事宜基本已经敲定。 这也是一汽与东风再次提升价值的机会。
单提一汽、东风合并仅是一个0
从一汽、东风签署战略协议框架以来，大量的媒体报道，均将焦点定在“合并”问题上。不过产业人士普遍不看好，而企业自身传出的消息也没有合并意向。
接近东风系高层的业内人士称“抛开国家意志，东风与一汽合并的必要性很大，但可能性很小。单独这个技术合作并不一定是合并的信号，接下来还要看双方合作走的如何？据我了解，企业层面目前并没有整体合并的动议。”
资深汽车媒体人杨小林认为 ：要改变一汽、东风自主品牌的羸弱的现状，应该首先冲企业体制和运营机制上找原因，通过体制机制的创新激发内部员工的改革活力和创新动力，是从根源上改变自主品牌发展困境的釜底抽薪之计。 对于两家合并重组的话题，杨认为眼下一汽和东风不需要胡乱合并重组，因为二者发展中遇到的问题是共性的，不存在所谓合并进行资源互补，而重组后的内耗将远大于预期。为此，需各自发挥优势，加油干才是上策。
中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英表示：“以往政府多次鼓励央企合作，此次合作也算是一个突破。同时技术合作也对二者旗下的自主品牌会有一定帮助，但是还要看合作在实际操作当中会深化到什么程度。”
对于一汽、东风合并的提法，正是基于政府此前做强国家队的思路。舆论基础来自于，2014年中国北车和中国南车的合并，而合并后，世界高铁格局被改写，中国高铁装备业形成合力“一个声音”对外说话。
基于以上，可以直言单提合并几乎毫无价值，但是合作，尤其是技术性合作正打开了一扇窗。
探索金融结合产生的裂变的价值
2014年开始，在新能源汽车助推下全球汽车大变革拉开序幕，而中国的新能源汽车发展经过2015-2016年的巩固和扩大，在持续的政策、制度助力下，已经成为全球最大的新能源汽车市场，这让大量新兴的造车公司不断涌现，获得难得的发展机遇。随着IT技术，互联网、移动互联网的普及和渗透，这些新进入者提的更多的是——商业模式变革，甚至引导了整个资本风向。
回到一汽和东风的问题上，双方因为在商业创新上天生缺乏基础。如今，通过逆向思维，当新进入者和资本再在商业模式上纠缠的时候，他们在技术创新上的思维就显得更为抢眼，其后续发展值得期待。
2015年6月，上任不久的东风汽车公司董事长竺延风明确提出，“新能源汽车、自主事业和互联网自动驾驶等新技术的运用，是摆在东风面前的三大任务。”
而对于一汽，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为“一汽的核心问题是如何将研发成果转化为市场竞争力。”
基于一汽、东风在技术领域的合作，如果理解为一个开始，那么，基于技术根基，后续真正的走市场化运作，甚至单独成立全自主的合资企业。将公司、企业作为“商品” 进行思考，将企业作为可以运作的资源，而不是作为保值的“工具”。
中科联合集团执行董事吴松曾直言：“市场存在着巨量资金正无处可去，而当前大背景是，国家正用少量资金引导资本参与产业升级发展。新能源产业有足够空间，符合巨量资金的投资方向。”
金融思维与产能思维的区别在于，产能思维依靠产业自身扩张寻求发展，而金融思维则通过政府搭建的金融、投资机构与产业共赢促进发展。此前一汽东风等国企无疑是产能思维局限。
2017年开年，证监会主席刘士余有过一次总结发言：“中国经济运行总体平稳，但国内资本市场并不成熟，要把握稳中求进的基调，以改革为引领，推进各项工作。” 如果结合一汽东风进行解读， 有国企集团的参与必然能稳定根基，而结合金融推动的改革，对于未来是否就有更大裂变的价值和机遇？
回到落在中国其他汽车企业身后的一汽和东风进行的技术合作，有理由相信，技术是1，在更多智慧的参与下，一汽东风会有更多可能，而合并仅仅是其中一个0。（新浪汽车 徐志进）
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