刘乐发现，下面这帮司机牢骚越来越多，越来越管不动了。
作为快的、滴滴两大专车平台在北方某一线城市的一名司机管理员，刘乐苦笑说，自己根本就不是外界认为的“管理层”，每天的工作不外乎处理原快的平台自营车辆的违章事故、开会通知、分账纠纷，听他们吐槽考核标准的趋严，“份子钱”的单列，以及随之而来的净收入下降。
最近他的工作又多了一项——给不愿迁移到滴滴平台的司机办理离职、退车、赔偿。
经济观察报记者历时半个月调查了解到，从4月下旬起，上海、杭州等地专车平台已相继发生自营车辆司机停工事件。4月28日，130余名一号专车平台上的自营车辆司机开始停工，拒不交车，陆续到一号专车上海总部反映诉求。
昔日坐看出租车公司遭抗议的专车平台，如今也要面对自家专车司机的愤怒面孔。而饱受困扰的，不是因纯私家车模式频遭各地查处的优步(Uber)，而是合并后市场份额位居国内第一的滴滴快的专车。
不满周岁的专车服务，如今走到了命运的十字路口。
“份子钱”单列
专车司机的命运，从4月中旬开始改变。彼时，距离快的、滴滴宣布合并不到两个月。上海公司宣布，5月4日在快的旗下一号专车推行“凤凰计划”。这意味着：考核模式上，快的正式向滴滴靠拢。
根据经济观察报记者获得的“凤凰计划”考核方案：车辆租金定为210元/天(每周按六天计算，国家法定节假日不扣除租金)，日薪为95元(每月按25天计算，只要完成1单/天即可获得)。在司机们看来，两者相抵扣之后的班费为115元/天，被驾驶员俗称为“专车份子钱”。
除了车租费的单列，专车平台还推出了“末位淘汰制”：每周实行一次，按流水排名，淘汰最末5%-10%的驾驶员。滴滴公司上海运营负责人陈振伟说，平台整体切换前夕，一号专车共有400名左右的租赁公司自营车辆驾驶员，这意味着，很快就会有40名左右的驾驶员被淘汰。
去年8月，还处在市场推广期的专车平台，可不是这么说的。
一号专车杭州自营车队某队长袁法宝说，“一开始他们承诺‘睡到自然醒’‘月薪轻松过万’。”在双方合作的“蜜月期”里，专车司机的基本工资为1600元/月，洗车费225元/月，无服务投诉、无交通违章的司机还有1000元/月的绩效奖金；专车平台与司机四六分成，班费(俗称“份子钱”)由平台从分成中直接扣，无需司机额外支付。“生意好的时候，行内月薪确实有一万一，最高的还有一万五。”他说。
如今，合并后占中国专车市场份额高达78.3%的滴滴快的，决定对租赁公司的自营车辆司机施以更严苛的考核方案。杭州一号、滴滴专车3名受访的离职司机表示，受此影响，今年以来，月收入有了3000到1000元不等的下降。
“我们还不如出租车司机！”在上海强生、大众出租车公司待过10年以上的杨逸说，上海五大出租车的司机每月最少也能赚个8000块左右，而按照同样工作时长，专车司机只能净赚5000多。
杨逸的工友郝骏说，过去接的大多是商务人士，如今为完成3600元/周的流水考核，只能接那些出租车不愿干的“垃圾单”，要不就是早晚高峰一大半时间堵在路上，要不就是要跑特别偏的地方再空驶回来。杨逸的工友酆志玮、朱建达、张卫兵、周颖、谭志荣、贺勇、陈冬梅、陈龙均表示，也有类似情况。
“滴滴快的合并后，司机端的整合升级是理所应当的。”滴滴快的公共事务高级总监叶耘向经济观察报回应称，滴滴和一号专车目前并没有出现大量司机流失的状况。他说，之前两个平台对司机的管理制度和奖励方面有不同的做法，合并后会在保证司机收入的前提下，对相关制度进行优化；同时，由于合并之后整个专车的订单量不断提升，只要司机愿意认真工作，收入一定会有所增加。
一位接近滴滴快的高层的知情人士告诉经济观察报记者，合并之前，滴滴更注重成本和效率，快的更注重保证司机的服务质量。一号专车司机的日子，过得要比滴滴专车司机舒服很多——从司机行业的平均市场价格来讲，一号专车司机的收入是偏高了，企业为此承担了很多成本。
“专车不能烧钱烧半天，老不盈利啊！”旗下会员与多个专车平台开展合作的北京租赁行业协会副会长范永耀，在接受经济观察报采访时给出解释：快的、滴滴合并后，没有了平台之间的内耗，压缩运营成本成为首要策略，而由于用工成本占到平台运营成本至少四至五成，自然首当其冲。
“专车不专”
“大不了不干‘内车’(自营车辆)，干‘外围车’去！”这是经济观察报记者从自营车辆司机那里听到的普遍计划。
与“内车”不同，处于灰色地带的私家车在租赁公司的“挂靠车”，以及纯粹的私家车如一号快车、滴滴拼车、人民优步，统称“外围车”。在自营车辆之外，私家车加盟专车免收班费(俗称“份子钱”)和押金，收入还能有八二分成；部分私家车的专车驾驶员白天在单位上班、早晚高峰出来做兼职司机挣外快，相当于同时领两份薪水。
杨逸、郝骏等司机以及刘乐等司机管理员证实，在北京、上海、杭州等地专车队伍里，私家车是“内车”数量的几倍以上，甚至十倍；私家车的数目还在快速增长。
这些“外围车”的准入门槛正在下降。杭州一家汽车租赁服务公司同时为快的、滴滴、易到等多个专车平台输送劳力。据该公司徐姓负责人介绍，签约驾驶员只要保证3年以上驾龄，除此之外，入职专车司机前，无需进行路线培训。
该负责人还透露，允许驾驶证持有人将专车登记在本人名下，但转由其他人驾驶。他进一步建议，专车驾驶员将专车转包给劳务公司提供的司机驾驶，“每个月给他发固定工资，跑500(元/天，下同)给他150”。为“规避风险”，他说：“你每个月给我们交200块钱，就算你们被运管抓到，我们有安全基金，罚款一两万，我们会负责”。
刘乐说，“正规军”走的比进的人多，而私家车大量涌入，带来了质量把控的难题，甚至出现服务品质“逆淘汰”的苗头。一开始，国内各大专车平台做的是高端人群的商务车市场，如今降格成出租车的“变种”，帮出租车填补运力。
交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心副研究员王浩在乘坐专车时，就感叹个别平台“专车不专”：驾驶员一手把着方向盘，一手猛戳三四台手机，滴滴、一号、优步(Uber)、易到……抢不到单，心浮气躁；抢到单了，还要计算着来得及开回来接另一平台的下一单，否则，“飞单”会被平台在一段时间内禁止接单。这些车子不再像早期那样供应免费矿泉水和纸巾，司机也没提醒“请您系好安全带”。
作为改进，据经济观察报了解，滴滴快的即将推出高于专车标准的服务认证体系，并已在专车之外推出车费标准更低的“快车”产品。滴滴快的公共事务高级总监叶耘表示，公司需要解决好专车产品的“高标准服务”和快车产品的“低价高效”之间的平衡，供用户自由选择，“究竟要便宜，还是要面子”。
竞争白热化
2015年4月，广州市工商局、交委、公安局“突袭”优步(Uber)广州分公司，查扣上千台iPhone手机。1月，上海市交委执法总队查扣滴滴专车私家车，并要求滴滴公司上海地区负责人前来领取罚单。这些专车司机承受着“非法营运”的风险，他们的工作车辆被贴上“黑车”的标签。
在首汽集团担任过汽车租赁子公司负责人的范永耀觉得，尽管各地运管部门对外宣称，没有营运许可的私家车开专车是“黑车”，但无法全力打击、完全杜绝，尤其是对于优步(Uber)这样完全没有自营车辆的纯私家车平台，这等于逼着原来定位为高端商务车的专车平台，也跟着进军私家车业务。
“不是不想做得更规范。”一位接近滴滴快的高层的知情人士告诉经济观察报记者，快的公司的一号专车刚推出时，全部车辆都是租赁公司的正规车辆。但是其他专车平台大量采用社会车辆挂靠租赁公司，甚至直接使用社会车辆，政府并没有进行有力的干预。这就导致，谁的胆子更大，谁扩张更快。这时候，快的、滴滴如果不根据市场情况做出变化，就只能等死。上述知情人士给执法部门提出两点建议，一是明确专车查扣的执法标准，并严格落实；二是尽快出台专车服务标准，并限定专车的最低车费标准。
“专车还是要做专。”面对各大平台之争，王浩仍然呼吁，专车平台不要只把自己当作移动互联网公司，还要把自己当作一家实业公司。
他解释说，移动互联网公司的首要任务是抢平台入口，就算前端、后端免费，也能实现移动支付、广告收益、流量分成等商业模式，这样一来，服务差异化、标准化就容易被忽略。而实业公司要成为“百年老店”，就不得不深耕客户体验、司机忠诚度，提高前端、后端的用户粘性。
在王浩看来，专车平台比较理想的模式是：驾驶员统一到专车平台培训，第三方劳务公司为其缴纳五险一金；驾驶员一周休息一天，满足工作时间和接单量考核后，每个月能拿到保底工资五六千元，多劳多得。而这，恰恰是快的、滴滴专车业务刚起步时接送机(车)的“高端商务车”模式。
2015年5月14日，杨逸和工友们不再每天到滴滴快的上海公司楼下围车“报到”。他还是把车扣在手里。他知道，经历此轮博弈，自己已经回不去了。而这家身处内忧外患的专车平台，还回得去吗？(文中刘乐为化名)
