5月6日上午，在东风汽车公司，中共中央组织部干部五局局长毛定之宣布了一项重大决定：竺延风任东风汽车公司董事长、党委书记；免去徐平董事长、党委书记职务，另有任用。
近一周时间，一汽与东风互换掌门人的新闻已占据各大汽车媒体头条。如果不出意外，徐平将前往长春，出任一汽集团董事长。
资料显示，现年58岁的徐平1982年进入第二汽车制造厂，2010年成为东风汽车公司董事长、党委书记，曾一手主导东风的“大自主”战略，助力东风入股PSA，在商用车领域，还促成了东风与沃尔沃的合资，是东风汽车发展的大功臣。
一汽集团前任董事长竺延风被誉为汽车界的“少帅”，于1983年加入一汽，38岁成为一汽集团公司总经理和党委书记，2012年升任中共吉林省委副书记，也为一汽的发展立下了汗马功劳。
两家巨象级企业互换领导人，对整个中国汽车产业链的影响可谓巨大。5月4日，东风集团、一汽旗下A股上市子公司东风汽车、一汽轿车分别在早盘收盘时涨停和上涨7.53%。其后续的影响将远远不止于这些。
对于此次换防的目的和着眼点，媒体已经进行了多方位解读。有传言称，这或将是一汽与东风重组的前奏。更多的分析认为，此次两位掌门人互换岗位，首先是基于反腐角度考虑。
前期任务：反腐“维稳”
从反腐角度看待此次换防显得更加合理。高层互换是我国任命干部的重要方式，道理显而易见，面对裙带关系、利益链条的腐败窝案，从内部提拔掌门人难以根治腐败问题，通过互换高层，可以避免裙带关系和利益纠葛，让新任掌门人轻装上阵，减少工作阻力。此前，移动通讯、石油、电力等行业都出现过高层互换的案例。再往前看，八大军区负责人互换、省部级领导人互换岗位，也体现了这一思路。
竺延风与徐平互换岗位显得合情合理。竺延风在一汽担任总经理20多年，对汽车产业和一汽现有境况有充分的了解，但他显然不能回到一汽，否则，旧有的人情关系或将阻碍工作的顺利开展。徐平在东风土生土长，既了解汽车，又有掌控大汽车集团的经验和不错的职业履历，更鉴于在一汽没有利益纠葛，此时调任一汽主持工作可谓正合适。而竺延风多年的管理历练，执掌东风也是水到渠成。
两位大员互换的另一层意义则是稳定军心。从去年至今，一汽和东风经历了持续十个月的反腐整治工作，数十名高管被带走，数百名员工受处分。随着主管领导被查，旧有的运行规则行不通了，新的规则没有建立起来，导致人心不稳，气氛沉闷，很多管理者要么辞职，要么惶惑，要么迷茫。因此，两大集团急需确定董事长人选，建立新秩序。
因此，两大掌门人履新之后，面临的第一个问题就是稳定军心，建立清廉高效的运行机制，带领企业重新进入良性高效的发展轨道。汽车资深分析师钟师认为，东风是从一汽的根上嫁接出来的，两家有特别的亲缘，即便几十年过后，两家企业文化有了较大的差异，彼此认同、理解也要比无“血缘”的其他车企容易些。
中国汽车工程学会理事长付于武认为，竺延风徐平互换岗位是大好事，两位掌门人都是对汽车产业有理想、有抱负、有能力的人。对于一汽和东风稳定队伍、稳定军心和企业发展都是好事。既有利于一汽和东风的发展，也有利于汽车产业的发展。
对于一汽与东风的重组，多方专家均持否定态度。钟师认为，重组需要时机，需要一方烂到濒临亏损，揭不开锅才能进行。如果双方正常经营，出点腐败问题，谈不上重组。此外，双方都是大企业，核心技术也没多少，重组只是规模变大，水平还是一样，没有多少意义。
世界汽车发展史也说明，巨象级企业重组，成功的案例很少。通用汽车原来重组了十几个品牌，后来破产了，卖出去多数品牌后，获得了重生。福特也收购了很多品牌，后来把沃尔沃、捷豹路虎全卖了，回归一个福特，日子才好起来。戴姆勒与克莱斯勒重组过，后来日子过不下去了，还是分开了。一汽与东风旗下各有数个合资公司，重组之艰难可想而知。
其实，双方掌门人履新，建立清廉机制、稳定军心只是前期任务，更重要的任务是发展自主品牌。2015年，中国车市步入低速增长的新常态，中国汽车工业协会秘书长董扬曾总结了车企面临的十大挑战。在新常态的寒流中，两位掌门人不仅要让两艘航母顺利起航，更需要让航母甲板上的自主品牌起飞。
竺延风：萧规曹随？
在杜绝腐败、稳住军心的前期任务完成后，发展自主品牌是两大掌门人面临的最大挑战。尤其是在新常态的形势下。但是，两大集团发展自主品牌的思路不同，基础条件也不同，因此，两大掌门人面对新环境，发展自主品牌的思路也各有差异。竺延风来到东风，发展自主品牌的战略可能是“萧规曹随”。
目前，东风旗下有东风风神、风度、风行、小康等品牌，虽然数目众多，但具备品牌竞争力的却很少，销量也不温不火。2014年，东风风神销量仅为8万辆。此外，核心技术匮乏也是东风的一大问题。
不过，面对技术缺失的现状，徐平主导的东风汽车大自主战略已经初现端倪。目前，东风汽车已经搭建起大自主框架，同时，东风成功入股PSA，双方建立了战略联盟，为东风自主品牌今后的技术研发找到了国际支持。在商用车领域，东风引进沃尔沃，也为后续发展找到了方向与后盾。
以这些资源为平台，徐平提出了“大自主、大协同”发展思路，旨在整合东风旗下自主品牌力量、资源打造大自主概念，打通东风各自主品牌之间、东风各合资公司之间，东风与PSA之间的研发、营销平台，实现技术、营销等资源的共享和互补。
这一策略正在逐步展示出影响力。上海车展前刚刚上市的风神L60就是大协同战略下的首款产品，整合了东风风神、神龙汽车、PSA三方的研发资源和营销网络，无论是研发模式，还是生产制造模式，都开创了自主品牌发展的新思路。
东风与PSA的联盟是东风自主的最大助力。4月19日，东风集团与标致雪铁龙集团签署了联合开发“全球模块化平台(CMP)”和设立“共同研发中心(DPCT)”项目。其中，CMP平台规划覆盖B级和C级乘用车市场，双方将投入近2亿欧元，预计2018年～2020年，双方陆续在此平台面向全球投放上十个基本车型，平台规模初步预计可达到千万台级别。CMP平台将满足东风集团和标致雪铁龙集团2018年以后新产品技术需求和法规要求，提升双方的平台规模和产品全球竞争力。
双方合作的共同研发中心的业务范围将覆盖产品的前期研究、造型、平台技术、整车开发、动力总成、电子产品等新技术的研发，以及工业设计、项目管理、质量及全价值链的其它开发业务。共同研发中心将主要为神龙汽车公司、东风公司、标致雪铁龙集团提供研发服务，有利于加强神龙汽车公司及两个母公司的协同。
可以说，东风汽车的自主蓝图已经铺开，各条战线的拓展工作也稳步进行。对东风自主来说，接下来的发展需要时间与持续的践行，这与竺延风发展自主品牌“厚积薄发”的思路异曲同工。对于竺延风来说，执掌东风汽车后，沿着“大自主大协同战略”发展下去，让这一战略开花结果，应该是东风汽车发展自主品牌的最好选择。
徐平：改弦更张？
相比东风自主而言，一汽自主品牌的生存压力更大。一汽拥有夏利、奔腾、欧朗、红旗四个乘用车自主品牌，目前，四个品牌的销量状况均不太理想，去年，一汽的奔腾、夏利都出现大幅下滑。其中，奔腾B90销量为3951辆，同比下滑47.15%；夏利全年同比下滑44.79%，红旗销量更为惨淡，欧朗品牌基本淡出消费者视野。此外，一汽自主的发展战略也不够清晰，这给徐平提出了严峻的考验，也是其任期内的重大工作内容。
一汽自主被长期诟病的一个问题是，投入了大量资金，但收效甚微。2008年，一汽原掌门人徐建一启动“红旗复兴计划”，要“不顾一切干自主”，但上百亿的投入并没有带来预想的效果。一汽技术研发中心每年投入研发资金十几亿元，但研发成果也比不上其他自主车企。
一汽自主也面临品牌多、品牌力不强的问题。天津一汽曾是畅销的国民车品牌，但在合资车企价格下探的进程中，品牌力日渐衰弱；红旗品牌虽然一直在努力，但始终没有找到自己的节奏。奔腾是一汽做得最好的品牌，但后续发展力比不上竞争对手。欧朗是一汽做得最差的品牌，仓促上阵，目前基本销声匿迹。
这些问题背后的根源是，一汽自主目前尚未建立起系统的研发体系或后续的技术支持，自主造血能力太弱，缺少新产品和新技术的后续开发能力，导致新产品“断顿”，没有竞争力。环顾汽车界，自主品牌的代表长安汽车建立了五国九地研发体系，上汽借力通用大力搞自主研发，发布了领先的动力总成“芯动战略”研发体系，在传统燃油和新能源领域都提前布好了局。广汽、北汽也各展所长，为自主品牌的后续发展找到了动力源。
但一汽自主的研发体系在哪里？迄今为止，其研发体系还没有系统化，更没有实现全球化。一汽自主的产品研发更多基于国外品牌的平台，这样做的最大问题是吃了上顿没下顿，产品特点缺乏连续性，也不容易形成品牌基因和家族血统。
徐平履新后，面临的首要任务是重新梳理一汽自主品牌的发展思路，制定清晰的定位和发展道路。同时，打造一汽自主的研发体系，真正提升一汽自主的后续造血能力。在车市新常态下，中国汽车产业面临结构调整、增速下滑、竞争加剧等挑战，一汽发展自主尤显任重道远。这对于一直待在东风汽车的徐平来说，是一个充满挑战性的工作。
因此，徐平或许会改弦更张，新开一局棋，重新确定一汽自主品牌的定位，该留的留，该去的去，该联合的联合，该重组的重组，为一汽自主搭建起富有竞争力的发展框架。而走出去，外引内联提升自主研发能力，应该是徐平的拿手好戏。
这一点被众多业内人士看好。钟师认为，两家曾经的掌门人交叉管理，可把彼此间的相对优势进行互补，尤其是东风，可以反哺给一汽一些新的企业文化理念。比如，与国内外合作伙伴平等合作、利益分享，与外界进行开放交流，提升经营透明度，依靠国际合作筹谋国内布局等。
