竞争对手大众的全球销量在不断接近，有机构预测今年可能赶超丰田。3月26日丰田社长丰田章男抛出应对策略，宣布将全方位大幅削减开支，通过新模块化平台、简化建造流程等方式，将开发新车和建厂成本分别降低20%至40%。
丰田上下都很有危机感，喜欢看足球的小林一弘拿世界杯上巴西队的盛衰，来回应丰田在全球和中国市场的竞争，“巴西队有些时间段很强，要看他处在一个什么阶段，汽车企业也是一样。”
作为广汽丰田的总经理，小林一弘2013年派到中国之前，是丰田总部营业企划部的副本部长，对全球竞争有很直观的认识。拿巴西队做比较，小林一弘的潜台词是：丰田坐在第一宝座上也不踏实；同时回应丰田与大众在中国市场竞争劣势，暗指大众不会一直保持强势地位。
丰田目前在中国市场的表现，就像巴西队的低迷期，被对手压制。“我们还是要按照丰田的方式走，才能赢得竞争。”小林一弘表态。
大众已经统领中国市场超过五年，丰田高层心中在暗暗等候一个新周期的到来。近年，大众在中国问题频发，事后处理很傲慢，市场上已经有很多疑问，大众的红旗还能打多久。
好市场不如低成本
丰田近年在全球市场与大众的竞争一直处于上风，但在中国的竞争，从规模上看完全处于劣势。丰田的落后，很大程度上被认为是技术上的保守，大众自2006年开始在中国推广涡轮增压技术，不久就获得中国消费者的喜爱，推动了大众最近五年的强势，目前大众在中国销售的绝大部分车型都搭载了涡轮增压技术。
不过，丰田即使在30年前就研发出了涡轮增压技术，也没有根据市场喜好，引入中国。3月20日，丰田在中国推出的第一款涡轮增压车型2.0T汉兰达正式上市，丰田第一次在中国市场推出了这项技术，开始打破沉默和大众正面交锋。
此时，大众在中国已经全面铺开了涡轮增压车型，即使是丰田主推的2.0T涡轮增压市场，大众也有大约10个车型产品在市场上销售。包括迈腾、帕萨特、途观、高尔夫等。
小林一弘委婉回应丰田的迟到：“丰田有信心按照自己的方式赢得竞争。”丰田迟迟不引入技术，背后的逻辑有两个：一是丰田始终认为，混合动力才是走向零排放前，过渡期最重要的技术，涡轮增压只是补充；二是某项技术要在某一市场投放，决定性因素并非这个市场消费者喜不喜欢，而是从该车型的全球成本分摊上衡量划不划算，来做决断。
典型的表现是，涡轮增压技术为什么只出现在广汽丰田的汉兰达和一汽丰田的皇冠上，而不搭配在主力凯美瑞等车型上？据知情人士透露，丰田考虑的是在全球车型中为单一市场配备新技术，要看这一市场在全球市场中的地位，占有市场份额高不高。
“汉兰达中国销量在全球中仅次于美国，皇冠也只在中国和日本销售，中国可能成为其最大市场。中国市场是这两个车型最重要的市场，能决定它未来的发展。”丰田内部知情人士称。
曙光已经出现？
丰田是否引入某项技术，衡量标准主要是该车型的全球成本，是典型的集团军作战。而大众采用的是尖刀战术，用新技术快速抢占市场，不惜为单一市场的抢夺而投入巨大研发成本。
大众集团3月初发布2014年年报时，也表达了成本过高，利润率下降的担心。预计挑战会越来越严峻，今年的营业利润率可能会下降，在5.5%到6.5%之间。丰田则要轻松得多，去年11月曾将2014年的全年营业利润预期上调了9.1%。
丰田在中国凭借一些中高端车型的销售，利润率也很高。比如价位较高的汉兰达一直是广汽丰田最主要的利润产品。但汉兰达即使在所在细分市场具有统领地位，广丰也并没有过度追求规模，年销量目标为7.5万辆。
丰田引入涡轮增压技术，另一个重要的原因是基于国家要求车企2015年达到6.9L/百公里油耗限值政策的考虑，大中型车采用涡轮增压能降低油耗，使车企不至于过分依赖小型车上规模来拉低平均油耗。
新一代的汉兰达把原来2.7L动力的车型，换成了2.0T动力款，最直接的目的是，油耗下降到了8.2L/百公里。大中型车油耗距离第一阶段的油耗限值较近，就可以大胆做销量，而不受牵制。
不过，油耗限值政策越来越严格，国家要求车企到2020年平均油耗下降到5.0L/百公里，这对很多车企都是一个非常大的挑战。未来车企的竞争不再是无限制地冲规模，而是在达到平均油耗标准上进行。
为了维持利润，低油耗的小型车、新能源车和高油耗的大中型车的产品组合就变得更加重要。如何在达到平均油耗标准的基础上，获得更大的利润，决定了未来竞争力的强弱。大众已经意识到问题所在，计划在中国推行大规模的新能源车，预计2018年向中国引入超过20款新能源汽车。 不过，这种新游戏规则下的组合打法，丰田似乎更加积极，丰田三年前就开始在常熟建立中国研发基地，并推进混合动力车型的国产化。除了已经在市场上推广的混合动力，丰田计划在今年推出国产的混合动力版卡罗拉和雷凌。
