纽约的明黄色的出租车上最值钱的部件不是发动机而是前盖上一个手掌大小的金属牌子。这块牌子(Taxi medallion)表明这辆车可以在纽约市以及周边地区合法的从事出租车业务。纽约的出租车牌照总数受到法律严格限制，几十年来如果有人想当出租车司机就必须从打算退休的老出租车司机那里购买出租车牌照。
在纽约出租车牌照交易网站，仅三月份就有12个牌照愿意卖出，开价从最低的77万5到最高的95万不等，绝大多数开价都在81万左右。好几个都注明“买牌照送旧出租车”的优惠。而在一年多以前，纽约的出租车牌照都在1百万美金以上。短短一年时间就下跌了超过20%。在美国经济不断上升，出租车需求不见减少的时候，出租车牌照价格的下跌被普遍认为与Uber等打车软件通过试点运营计划进入纽约市场有关。
Uber车数超过出租车
“我在纽约开出租车已经十七年了。以前只有我们可以在曼哈顿街上客人，就算是新泽西或者纽约郊区牌照的出租车到了曼哈顿也只能下客不能上客人。”纽约出租车司机穆斯塔法告诉一财记者，“这块牌照我当初是花了十几万买下来的，这几年牌照价格不断飞涨，我不知不觉中都当过百万富翁了，现在随便什么人都能去当Uber的司机，真是不公平啊。”。
根据彭博的数据，纽约出租车牌照的价格在2000年以后和其他各大城市的出租车牌照价格一样出现暴涨。纽约2013年底出租车牌照价格达到顶峰的时候是2000年的价格的5倍。而增长最快的费城，价格已经在同期增长了7倍。
而牌照价格的快速上涨很大一部分原因是供给的稀缺，而打车软件的出现使得任何会开车的人都有可能成为载客的司机。
根据纽约出租车委员会(TLC)今年3月公布的数据目前纽约通过打车软件Uber提供服务的运营车辆有14，088辆，而正牌出租车只有13，587辆。也就是说Uber在进入纽约一年后已经发展出超过出租车数量的车队。
限制车队数量
纽约的出租车从业人员正在通过行业协会向纽约出租车委员会(TLC)要求控制Uber车队的数量。代表出租车行业的出租车安全委员会执行董事Tweeps Phillips曾对媒体抱怨“能够让一家公司(Uber)不经过评估对交通，停车和环境等多方面的影响而随意增加车队数量真是件值得注意的事情。”
而自称彼得的一位Uber司机告诉一财记者，“其实控制Uber车的数量不是件坏事。现在无论我在哪里等客人周围都有好几辆Uber车一同在等，抢生意也很难。最好是能有个限制，车太少就没人用打车软件，但是车太多驾驶员生意难做。”
其实严格控制纽约出租车牌照的法案的本意也是为了保护出租车司机的利益。该法案在1937年由当时的市长拉瓜迪亚(Fiorello LaGuardia)推动，防止在大萧条中失业的工人大量挤入出租车市场。自从该法案生效以来的78年里纽约的出租车牌照数量基本保持不变，增加了不到2000辆。
根据纽约出租车委员会统计在2014年每辆出租车平均营业额为19万6507美元。但是穆斯塔法告诉一财记者，“扣去各种成本，税收和费用，最终一年收入也只有7万左右。如果牌照不是自己的，估计一年4万最多了。日子已经很艰难了。”
相比之下彼得认为当司机能有4万一年的收入已经不错了。他告诉一财记者，“Uber虽然流行但是很多人还是习惯招手拦出租车。我还有一份收银员的工作来确保能有稳定的收入。在没有排到班的时候，我才来当司机。”
根据Uber今年1月公布的数据，有51%的Uber司机每周只有不到15小时的时间为Uber工作。不过出租车的生意好可能不仅仅是习惯问题，短途价格优势也可能是原因。记者先用租车被收了20美元，在回程时用了Uber，同样的路被收了25美元。当然如果去郊区走长途，或者避开上下班高峰期间，Uber的价格可能更有优势。
加强监管打车软件
限制供给是否是最公平合理的建议仅仅是一种可能的方案。纽约市近邻新泽西州则在上周投票通过将针对打车软件的新监管条例排入立法程序。该条例要求使用Uber或者Lyft等打车软件的司机也要像出租车驾驶员一样通过背景调查，通过针对出租车的特别车辆安全检查和提高意外保险水平，以及缴纳牌照费用。
Uber在新新泽西的经理Josh Mohrer对媒体直言不讳“如果这个法案最终得以通过Uber将不得不离开新泽西。”
而出租车驾驶员穆斯塔法则对一财记者说，“我希望纽约也能这样立法。如果你在同一个行业，就要有相同的监管法律。否则为什么我要付这么多钱去做检查买保险？为什么花上百万美元去买个出租车牌照呢？”
