2014年，新能源汽车迎来爆发式增长，同比增速超过300%。然而，2015年前两月，国内新能源汽车市场虽然同比依然保持较快增长，但相比去年的盛况，却显得后继乏力。数据显示，2月新能源汽车产销量分别达到6190和6045辆，但2014年11月和12月，新能源汽车销量已经达到6677辆和1.4万辆。
对此，有观点认为，之所以如此，一方面缘于2月春节因素影响，而另一方面则缘于年后新能源汽车的补贴退坡(较2013年降低10%)造成的“寅吃卯粮”、对市场的透支所致。
“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，那说明这条路就是行不通的。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾公开对媒体表示。
在基础设施配套并不完善、产品性能以及成本尚未能达到消费预期的大背景下，以政策扶持拉动市场是世界所有国家在推广新能源汽车时都在经历的路径，但一个市场的成熟显然不能仅靠政策以及补贴。近期，有业内人士透露，在现行的退坡机制外，国家或将在2020年取消对新能源汽车的补贴。那么，在短短5年的时间内，现有的新能源生产企业能否尽快做大规模，以实现有效的成本分摊，最终在2020年脱离政策的扶持而单飞呢？
5年内成本能降多少？
这是一个也许让所有行业人士都无法精确回答的问题。虽然从单车上看，新能源汽车居高不下的成本更多源于其搭载的动力电池。在此之前，有新能源汽车生产企业的负责人曾对《第一财经日报》记者表示，一般混合动力汽车，电池成本能在整车成本中占据30%左右的比例，而纯电动最高可占一半。换句话说，如果电池成本得到有效控制，那么整车成本也将逐年下降。也正因如此，在此之前，日本新能源产业技术开发机构(NEDO)就提出，力争在2015年将锂电池平均成本降至3万日元/千瓦时，2020年前后降至2万日元/千瓦时，2030年前后降至1万日元/千瓦时。
而在我国，第三方统计数据显示，从2010年至今，动力电池的价格也已经有所下降，不过整车价格并未获得如此大幅度的同比下降。这是为上述新能源生产企业负责人告诉记者，根本上还是在于规模未能有效分摊成本。为研发新能源汽车，近年来国内主流生产企业都曾投入了巨额资金，以上汽为例，在“十二五”期间，其针对新能源汽车的研发投入就达到上百亿，而近期，长安汽车也表示将在未来10年投入180亿元进军新能源汽车领域，除此之外，要保障新能源汽车的生产和销售，人力成本以及设备成本都将会增加。动辄数十亿以及上百亿的投入，显然不是几千辆销量可以有效分摊的。
因此，在他看来，5年内新能源汽车成本究竟能降多少，取决于整体的市场规模能达到什么样的水平。“不说上百万，如果到那时能达到我们最初设定的2015年50万辆的产销目标，新能源汽车的成本可能会降至目前的一半。”这位人士估计道。
为何规模难以提升？
在新能源汽车的推广上，国家相关部门并没有少下功夫。中央和地方双重补贴最高可达10万元以上，包括优先路权、免费停车以及免费牌照在内的政策也都在紧锣密鼓地制定和实施之中，那为何新能源汽车的规模一直难以大幅提升？
基础设施的不完善是业界认为的最重要的原因所在。不过，除此之外，其他多重原因也不容忽视。“在此之前，国家政策对新能源汽车的扶持力度不如现在那么大，而主流生产企业也没有太大的投入和研发热情。”一位自主品牌的负责人苏南(化名)认为，在他看来，对广大的合资品牌来说，其已经在传统市场上占据了相对稳固的份额，从市场层面来看很难有动力去做新能源汽车的研发和投入，因此对这一市场一直存有“观望”态度。而自主品牌此前正遭遇市场寒流自顾不暇，加之政策一直不太明朗，所以也不敢贸然大规模投入。
“政策的不明朗和不持续确实是此前新能源汽车发展缓慢的重要原因之一。”汽车分析师张志勇认为。苏州金龙汽车王越(化名)此前曾对记者表示，在客车领域，国家的新能源支持政策就曾出现摇摆，“之前补贴传统混合动力，后面又取消对混合动力的补贴并降低插电式混合动力的补贴而将重心转向纯电动”，这让生产企业亦步亦趋，不仅难以实现技术的积累，也造成了资源的浪费。
除此之外，在全国乘联会副秘书长崔东树看来，造成新能源汽车久推不广的原因还在于国家的补贴政策有所偏差，“商用车如客车等补贴额度过高，而乘用车相对不足”。他举了一个例子，之前国家对插电式混合动力客车的补贴一度高达40万元，而纯电动客车中央和地方双重补贴累计可以达到上百万元。在他看来，上百万的补贴不仅能够有效抵充新能源与传统动力之间的成本增加，还“免费”为企业摊销掉了部分其余成本，因此，之前部分企业是“躺在补贴上睡觉”。可以作为佐证的是，后来国家对这一类车的补贴降低至25万元，但企业依然能承受，公共领域的推广目标依然能完成。“这就值得思考，是不是对这一领域的补贴过多了，需不需要调整？”崔东树认为。
在他看来，从公共领域着手推广新能源汽车的思路并没错，但整个公共领域的需求量并不大，而要做大规模，还是应该将重心放在对乘用车的支持上，加大对乘用车单车的补贴力度。
希望在于模式突围？
仅仅依靠政策调整，实际上对规模的快速提升效用也极为有限。因此，张志勇认为，应该拓宽新能源汽车的发展思路，把真正的市场问题彻底交还给市场，比如国家是不是可以取消“试点推广”的模式，让所有城市的消费者都能接触到新能源汽车，扩大市场基盘；另外，低速电动车是不是也可以对其加强监督并考虑将其纳入新能源推广里来，有管有放，多条路线同时推进。
此外，在和君咨询合伙人张海滨看来，要更快推进新能源汽车发展，在推广思路上也应该有所创新，而非固守此前的营销思路。确实，在业内人士看来，新能源汽车不仅是传统制造领域的创新，也肩负着整个汽车流通领域变革的重任。在互联网思维的席卷以及年轻消费群体兴起的大背景下，如何将新能源汽车面临的成本之重，通过共享模式进行分解，也是整个行业应该考虑的问题。“几年前，当有企业在新能源汽车领域开展分时租赁时，业内并不是特别看好，但眼下，分时租赁模式已经初见成效，而杭州推行的微公交模式也逐渐被接受和看好。”赛迪顾问汽车行业分析师汪家红对《第一财经日报》记者表示。
在他看来，目前的新能源行业正处于百舸争流的“野蛮生长期”，未来，能在新能源汽车市场上取得主导地位的企业，并不一定是在生产和制造上领先，而是经营模式上有创新的企业。也正因如此，包括上汽、北汽、比亚迪以及其余车企在内的新能源汽车生产企业都在进行“模式”突围。
在联手租车行业巨头一嗨租车展开新能源汽车租赁业务之外，上汽还正尝试与学校联手进行新能源汽车的分时租赁，而此外，联手大型企业进行跨界营销也是其目前推广的重要方式。就在日前，上汽牵手绿地控股云峰集团下属企业上海云峰集团汽车产业发展有限公司举行了战略合作签约仪式，达成2000辆上汽荣威550plug-in在内的车型采购协议。据了解，这批新能源汽车将主要用于绿地集团旗下房地产公司的公务用车、融资租赁车辆等。通过“车房合作”，上汽希望进一步提高其在各个细分领域的知名度，与此同时，双方还在汽车金融、二手车交易和金融服务、汽车租赁、车联网及与其相关的互联网金融等多个领域达成战略合作意向。与此同时，上汽今年也将进一步提升新能源汽车产能，从此前的月产量1000辆上升到5000辆，缓解市场的需求。
除通过租赁等模式进行推广外，北汽还试图联手动力电池生产厂商以及民营充电设施企业，整合和布局全产业链，以打造系统和综合优势，全面推动旗下新能源汽车产品的市场化。据了解，今年北汽新能源将挑战2万辆的销量目标，而为达到这一目标，其在全国范围内的经销商网络体系也正在快速落实，前不久，北汽在上海的第二家新能源汽车体验店上海瑞众正式开业，采取免费体验的模式增加与消费者的接触点和接受度。按照规划，这家店年内的新能源汽车销量将达到2000辆，而上海地区的整体销量目标将达到5000辆。
去年取得不错成绩的比亚迪今年除了将进一步提升电池的产能之外，还将推出多款车型以丰富产品线，此外，在积极布局国内市场的同时，比亚迪还将联手Uber等租车企业，拓展新能源汽车的海外市场。
