在广受关注的A级家轿市场，自主品牌车型凭借优秀的产品力一直占据着同级销量的前几名。随着造车科技的提升，核心技术的掌握，便成了厂家制胜的法宝，悬挂系统便是其中之一。它虽然不是决定销量的根本因素，却是最能反映车辆品质，甚至是造车水准的。在今年上市的新车中，海马福美来M5以底盘的悬挂系统见长，并受到消费者的好评，堪称“A级最强底盘”，今天我们就先来看看这款家轿的悬挂，如何兼顾稳定和舒适。
操控性方面，福美来M5以4.66分高居榜首。网友们的评价更为实在：高速过弯利索，不偏不飘；指向精准，路感清晰；行车平稳，底盘扎实，方向盘回准到位等等。
众所周知，车辆悬挂系统的结构决定着驾乘的舒适性和操控性。一般来说，悬挂系统分为非独立和独立两种。独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮独立安装在车架下面，两边的车轮可以独立运动，当一边车轮跳动时，另一边车轮不受影响，从而提高了车辆的平稳和舒适性。
福美来M5采用四轮独立悬挂
福美来M5采用的是四轮独立悬挂的系统，在行驶过程中这套悬挂系统能够使轮胎和地面接触最大化，有利于提高车辆的操控极限。而在转弯时，独立悬挂可使后轮形成正前束，减少转向不足的情况，提高车辆的操控性能。配备四轮独立悬挂，行驶中的车辆不容易跑偏，车内的驾乘人员左右摇摆的幅度也会降至最小，感觉更加平稳、舒适。
福美来M5前悬挂采用麦弗逊式独立悬挂。这种悬挂结构紧凑，道路适应能力强，且经久耐用。行驶中，可以有效的减小车辆转向时的车身侧倾和刹车时的顿挫感，增加车辆的稳定性。
福美来M5的E型多连杆式后独立悬挂
而在后悬挂方面，福美来M5采用的是多连杆式后独立悬挂，由后控制臂、上控制臂、下控制臂、下横拉杆、弹簧、减振器和副车架组成。相比之下，多连杆式后独立悬挂，循迹性更强，能最大幅度的减小来自地面的冲击，即使是路面上最为细小的颠簸也可以很好的过滤掉，特别是过减速坎时，后排乘客不会有“起飞”的感觉，为驾乘者提供随心操作和舒适的乘坐感受。
再来看看同级的其它两款车。帝豪采用后扭力梁式半独立悬挂，逸动则为拖曳臂式非独立悬挂。我们知道，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，整个车身便会随之振动或倾斜。
扭力梁式半独立悬挂 平稳性舒适性较差
由于扭力梁式半独立悬挂遇到颠簸时，两个车轮同时产生运动，因此也无法提供精确的车轮定位，所以平稳性、舒适性相对较差。
拖曳臂式非独立悬挂减震性不好 舒适有限
拖曳臂式后悬挂，左右车轮被一根横梁相连。在经过颠簸路面时，由于左右后轮有横梁相连，所以会同时随路面抖动。因此拖曳臂式后悬挂的抗侧倾能力较弱，减震性不好，舒适性有限。
对于A级车，无论是售价还是利润都相对较低，大多数厂商出于成本考虑，牺牲一定的舒适与操控性，使用非独立或者半独立的后悬挂，也无可厚非。相比之下，福美来M5的四轮独立悬挂，成本要提高千元左右，这对于这一级别的车型来说，不是一个小的数字。但为了保证车辆的稳定舒适性，海马不惜成本，坚持为福美来M5配备四轮独立悬挂，足以看出其对车辆性能的追求和对造车技术的坚持与执着。
