李扬
东北一名消费者在当地一家保时捷的经销商处预订了一辆卡宴，原本约定在2015年1月中旬交车，但近日，这名消费者收到4S店消息告知，提车时间将推迟到2月份。究其原因，这名消费者对记者表示，缘于经销商正与厂商“扯皮”，以至于新车交付的周期会延长。
近日，汽车流通行业分析师桑之未爆料称，“保时捷中国与经销商在2014年补贴、2015年任务以及商务政策等方面发生分歧，双方多次沟通暂未达成协议，经销商表示如双方分歧较大，会考虑2015年1月暂停提车，并暂缓向厂方支付CRM费用等”。
“原来大家都觉得保时捷的经销商最赚钱，但近两年，特别是去年和今年来，盈利越来越差了。”华东地区一家保时捷的经销商人士张扬(化名)告诉《第一财经日报》记者。在他看来，之所以如此，一方面缘于经济下行和反腐等国家政策，对超豪华车市场的影响，而另一方面，则缘于保时捷不顾市场变化，盲目扩网从而使得终端坚挺的价格底线被突破，摊薄了经销商利润。
热销车型降价成“常态”
“好几个月前我去过北京长安街和金港的保时捷4S店问过新款卡宴的情况，当时部分车型还说要加装潢，没想到最近频频接到这两家4S店的电话，说有现车送东西，优惠还可到店详谈，看来保时捷是真的降价了。”在国内某大型汽车网站的保时捷卡宴论坛里，一位北京地区的车主如此表示。
记者发现，在北京市场，保时捷卡宴目前的优惠幅度可达4万~5万元，部分4S店还可送装潢。随后，记者分别从上海、浙江以及东北等地的保时捷4S店了解到，除上海地区购车送装潢外，其余地区购买卡宴均可享受约5万元的现金优惠，而诸如金华等地，优惠幅度甚至达到6万元以上。
虽然车市降价促销已成为常态，但保时捷自2001年进入中国市场以来，终端市场价格一直相对坚挺。而卡宴正是保时捷在华的热销主力车型，在此之前，其终端加价幅度一度达到20万元左右。
“只能说是此一时彼一时吧。”上述经销商人士如此表示。去年以来，随着国家政策层面反腐力度的加大，国内超豪华车市普遍受到影响。而该人士经营的4S店，目前虽然并未出现上述大规模降价的情况，但终端市场的疲软也让其成本有所增加，从而造成利润降低。
“无利可图”致经销商反水
自2011年开始，保时捷在中国市场的增速明显放缓。从2011年~2013年，保时捷在华销量增幅依次为64.6%、28%和不足20%。而截至今年6月，保时捷在中国地区共交付新车19785辆，同比仅上涨8%。在市场增速放缓的同时，其在华的经销商网络却处于“大跃进”般的增长态势，其2012年在华经销商仅为48家，2013年迅速扩张到63家，今年截至目前，其经销商数量已经达到80家左右。
不仅如此，在保时捷的现有经销商体系中，除社会投资人的加盟店之外，还包括保时捷的品牌直营店。桑之未透露，直营店与其余保时捷4S店相比，能享受到厂方更好的资源倾斜。因此，在北京市场，一旦其直营店出现降价的情况，其余4S店都被迫跟进，从而造成价格体系混乱。在此之前，有报道称，保时捷经销商售车，跑车和轿车的毛利率在车价8%左右，而SUV车型的毛利率只有4%。因此在卡宴停止加价后，保时捷旗下4S店的利润便大幅下滑。此前经销商曾希望借由今年上市的SUV车型Macan提升利润，但由于厂方对这一SUV车型采取“一车一价”的政策，每辆车都必须选装一定的加装配置，以至于原本最低售价不足60万元的车型，加装后的最低售价需要超过70万元，由此引致消费者不满。为冲击销量获得返点，不少经销商并未严格按照厂方加装配置的要求保持价格体系的稳定，导致上市不久的Macan在二级经销商处已经出现让利的情况。
桑之未介绍，在此背景下，厂商还要求经销商向其强制缴纳CRM以及CCP管理费用。其中前者用于新客户维护，经销商每卖出一辆车，需要交给厂商1600元；而CCP管理费每年的收取金额是以今年以前的3年的销量叠加为基数，乘1500元(每年500元)计算。
桑之未介绍，目前保时捷约80家经销商中，有90%的经销商参与了上述与厂商的“博弈”，不过，双方暂时还未能达成一致条件。
