在今年的北京车展上，雷克萨斯NX全球首发，近日，这款极富艺术感的紧凑级豪华SUV又在全国各大城市举行首秀及鉴赏会，诚然，这款车从里到外都是卖点，然而细心的人知道，这是丰田第一款面向中国推出的涡轮增压车型。
前些年，涡轮增压的势头如日中天，欧系、日系的传统技术，被圈内极端人士批驳得一文不值；这些年，丰田的混合动力技术愈演愈火，又有甚者提出即便混合动力是丰田的王牌，但丰田仍然在传统技术上没有作为。
NX的首发，可以说是丰田给所有“极端人士”贴上的封口胶，如果要钻研以NX 2.0T动力为代表的、丰田在传统技术上的大跃进，则是丰田强大而健全的传统技术，因为他们知道，在混合动力全方位普及以前，做足传统技术，才能打好中国牌、赢下全球局。
用最稳定的技术打破疑虑
“丰田只有HEV混合动力技术！”、“丰田的传统技术已经落后了！”、“为了降低成本，丰田使用老旧的技术！”、“涡轮增压、双离合变速箱才是最先进的！”当德国人从2008年、2009年将其奉为黄金动力总成的“TSI+DSG”(涡轮增压+双离合变速器)技术搭载到多款国产车型上并大肆宣传的时候，日系、欧系的很多厂商一下子陷入了被涡轮增压围剿的技术窘境，久而久之，甚至包括全球销量冠军丰田在内，在技术上都被冠上了奉行保守主义路线的名头。
但这一论点始终有一个不可逾越的论证缺陷——即便丰田没有新技术，那么为什么它能蝉联全球销量冠军。2013年，除大发、日野品牌外，丰田汽车全球销量895万台，油电混合车型仅占14%，汽油车占86%。为什么丰田全球86%的消费者要花钱去买所谓的技术不先进的丰田车？
实际上，“没有涡轮增压技术就是没技术含量”这一说法本身就没有技术含量，这一技术并非德国人独有。除了通用、福特等企业规模性地应用了涡轮增压技术外，更早以前丰田也开发出了可量产的涡轮增压发动机，并且在七八十年代就用涡轮增压发动机玩勒芒耐力赛，只是在后来丰田出于耐用性、稳定性等品质考虑，放弃了这一方向的量产车而已。
即便是现在，丰田旗下控股的富士重工仍在生产搭载涡轮增压发动机的车型，以及世界主要的4家涡轮增压器制造商有2家是日本公司的现实案例都足以说明，丰田不是不能造带涡轮增压的发动机，而是不愿意将更多的精力倾注在此。再者，熟悉丰田车的人都知道，丰田非常讲究匹配的稳定性——当初被国人捧得那么高的几款美系和德系的变速箱在接受市场检验后，不也出现了新车变速箱“罢工”、变速箱致新车抖动、变速箱跟不上油门等那么多的不匹配之非议吗？
因此，那些老派的错误观点，那些所谓的“丰田技术落后”的旧辞在这个网络发达的时代基本上已经玩不动了，另外，关于“丰田只有HEV技术”的言论可以在NX上市之后就此打住。这款搭载了雷克萨斯2.0T涡轮增压发动机的车型核心技术完全来自于丰田，经过数以万计的调教和测试，它的稳定性和耐用性相当优秀，在实际表现中，这款发动机比德系涡轮发动机的调校更加线性。
动力总成更新再更新
其实，在这款雷克萨斯2.0T涡轮增压发动机推出以前，除了混合动力这一“核心技术”外，在传统动力总成方面也从未间断研发和改良。并开发了同级别车中燃油经济性最佳的发动机以及传动效率更高、加速感受更好的无级变速箱。
当初第七代凯美瑞的上市，就是为丰田的自然吸气发动机“正名”之笔——单靠自然吸气发动机的改进，就能实现油耗降低24%，同时发动机效率还能提升10%——这归功于搭载了双VVT-i和ACIS谐波增压进气系统等新技术的全新2.5L发动机，以及为其匹配的6速手自一体变速器。
而现在，丰田又专门为中国消费者打造出了NR发动机以及S-CVT变速箱。
NR系列发动机，是丰田为了满足中国市场需求，为中国市场的小型车开发和生产的发动机，通过Dual VVT-i在各个行驶环境下气门正时的最优化，实现降低泵气损失等的改良，并在同级别车型中实现最高的压缩比，达到同级别超低油耗和提升动力性能的目标。而搭载了NR发动机的全新威驰和致炫的实际表现已经超越了上一代产品，并成为同级别车型中的佼佼者。
再看S-CVT超智能无级变速器。7月30日，丰田汽车常熟零部件公司(TMCAP)举行开业庆典，工厂正式开始生产。作为生产及研发汽车驱动部件的企业，TMCAP的一大任务就是生产中型及紧凑型车用无级变速箱S-CVT。而现在，这部S-CVT变速箱已经搭载到了全新卡罗拉和雷凌上。据了解，新一代S-CVT专门针对中国消费者需求和中国的道路环境进行开发和调校，通过采用世界首个同轴双排出口油泵，以及新挠性锁止系统、新变速器油、8速运动循环式换挡等新变速控制系统等措施，能够同时满足消费者“实现低油耗”和“追求车辆驾驶乐趣”的需求。
丰田中国执行副总经理董长征曾经在接受专访时表示，丰田在承诺混合动力实现国产、逐渐以主流姿态步入市场的同时，还承诺将在中国全面升级传统技术，并推出更多的令人怦然心动的年轻时尚的车型。“TMCAP是丰田首个在海外投资生产CVT的生产基地，经过2年的筹备，工厂已经正式开始运转，加之NR发动机现地零部件供应率达到95%，这种效率之高、速度之快足以证明丰田在中国可不是闹着玩的。”
毕竟在中国这个市场，2013年丰田的销量为92万台，其中汽油车占到了97%，市场趋势让丰田在如此短的两三年内就实现了“升级传统技术”和“推出砰然心动车型”上的两大承诺，同时，市场也有力地回应了丰田的努力。先后上市的紧凑型车新威驰、致炫，一改老款车型的市场颓势，加上中型车新卡罗拉、雷凌上市之后的热销，颇受消费者好评，销量一路攀升。
至于“混合动力实现国产”这另一大承诺，丰田在北京车展、成都车展等场合已经发出多个讯号——混合动力的卡罗拉和雷凌即将在明年上市，这说明在全球汽车工业中扮演着举足轻重地位、汽车向零排放的最终目标发展进化中不可或缺的过渡产物丰田混合动力技术，将于明年正式在中国开启新的章程。
开弓没有回头箭，从丰田社长丰田章男在2011年4月宣布常熟研发中心与两个合作伙伴研发中心一起组成中国研发的“三驾马车”到2012年3月发布的“云动计划”，再到全新卡罗拉和雷凌的上市，丰田已经深谙“打好中国牌，赢下全球局”的道理，且速度之迅捷让所有对手惶恐——南北丰田已经把工夫做到了细枝末节，在丰田全球事业体中拥有举足轻重地位的中国研发中心和中国零部件公司已顺利起航，从2015年开始，作为奠基石的丰田传统技术和作为领航灯的一系列丰田混合动力车型，将为2015年甚至多年以后丰田在中国的成功保驾护航，这一成功将确保丰田在全球销量上与第二名拉开足够多的差距。
也许，到那个时候，我们在年终时节讨论的话题或将变为“今年谁是全球第二”；或许，到那个时候，全球的汽车巨头会为2011年丰田在中国发起的战略变革叫好。如今，丰田正在中国加速混合动力国产化以及传动动力技术升级和改良，全方位的技术导入将为丰田在全球第一车市赢得更多消费者的青睐。
