每经记者 刘旭 冒诗阳 发自北京
自主品牌乘用车市场份额“11连降”之后，汽车产业政策的修订及去留成为行业争论的话题。
在9月5日~7日举行的2014汽车产业发展(泰达)论坛(以下简称天津论坛)上，国家发改委产业协调司司长年勇表示，目前，我国汽车产业的宏观管理已经不能适应产业发展的新形势，因此国家发改委正在研究制定新型“法制化”管理体系。
汽车产业政策是我国汽车行业管理的重要依据，分别是1994年颁布的《汽车工业产业政策》和2004年颁布的 《汽车产业发展政策》，在2004年版的政策目标中，其规划的时间段基本指向2010年，如“通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业”等表述，已经表明此前的产业政策不能适应和指导现阶段的汽车产业发展。
目前，汽车产业的管理或从此前的“部门管理规章”一跃至“单独立法”的高度。“我国从未为任何一个产品立法，但是汽车因为关系到消费者生命安全等诸多方面，具有其特殊性。”工信部相关负责人向《每日经济新闻》记者表示。
在“法制化”的背后，自主品牌发展、准入管理以及合资政策成为行业最关心的三个焦点，而对自主品牌发展的扶持甚至上升到对汽车产业政策存废问题的讨论。多位汽车行业资深人士向《每日经济新闻》记者表示，“如果产业政策不能明确中国品牌的市场主体地位、促进中国品牌成长，那出台的意义就不大。”
据《每日经济新闻》记者独家获悉，新版汽车产业政策仍存在出台的可能。在此前的“沈阳会议”上，中国汽车工业协会与主要汽车集团负责人一并商讨产业政策的走向，正在修订中的产业政策有望今年年底出台草案，新的产业政策将突出对自主品牌的扶持。
最后窗口期期待政策突围/
“未来5年是中国品牌发展的关键时期，10年之内中国品牌再不崛起，希望就不大了。”中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡在第五届中国自主品牌汽车博览会论坛(以下简称“自主品牌论坛”)上这样表示。数据显示，自去年9月份起，中国品牌乘用车市场份额已经连续11个月下滑，被称为“11连降”。
数据显示，1~7月，自主品牌乘用车销量共计409.94万辆，占乘用车销售总量的37.30%，占有率较上年同期下降3.12个百分点。轿车市场表现尤为低迷，1~7月，中国品牌轿车共销售151.96万辆，同比下降16.10%，占轿车销售总量的21.68%，占有率比上年同期下降5.43个百分点。
究其原因，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明分析认为，首先，中国品牌成本优势的下降与合资品牌成本优势的提升并行，这是由于当下合资品牌平台化战略盛行，大幅缩减了新车型研发与制造成本。而中国品牌处于正向研发起步阶段，且部分企业仍处于逆向研发阶段，平台开发成本高于合资品牌。
在2004年版的 《汽车产业发展政策》中，并没有对自主品牌的发展设定量化指标，只是提及“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。”
对于中国品牌发展鼓励不足，成为现行产业政策最受诟病的部分，也成为修订的重要方向。中国机械工业联合会特别顾问、中国汽车工程学会名誉理事长张小虞表示，自主品牌乘用车目前的发展仍然需要政策支持。
“今年自主品牌的发展遇到了前所未有的挑战，如果产业政策不能对中国品牌有所建树，(汽车产业政策)存在的意义值得商讨。”一位接近政策制定部门负责人表示。
实际上，在今年的成都车展前夕，中国汽车工业协会牵头与主要汽车集团负责人在沈阳召开了内部会议，并形成了“新版产业政策一定要突出对于中国品牌的扶持”的一致意见。另据了解，正在修订中的产业政策或在今年年底出台草案，明年计划最终落定。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全告诉记者，要明确中国品牌的市场主体地位，这包括在本土市场销量占比达到50%以上，全球市场销量占比10%以上。
赵福全表示，中国品牌正在“纠结中前行”，在政策层面确定对本土汽车品牌的市场主体地位不需要讨论。
酝酿“车辆法”终结多头管理/
在天津论坛上，年勇也向媒体明确表示，中国汽车业将来的发展不能完全依靠政策，“汽车产业政策的修订应坚持法制化的轨道。我们正在研究，使我们的法律能够覆盖汽车产业的全生命周期，全过程。”
这也意味着，建立对汽车产业的涵盖事前、事中、事后的全产业链法规的研讨，逐渐浮出水面。
《每日经济新闻》记者了解到，类似于发达国家所常见的 《车辆法》正在相关部门研讨和筹划之中。实际上，车辆法在中国汽车行业并不陌生，也曾多次被提出，但由于各方利益难于协调、时机尚未成熟等原因无疾而终。
2009年，全国人大代表曾庆洪提案制定“车辆法”。他认为，我国汽车行业配套法律法规和政策对我国汽车行业的发展起到了重大的指导和促进作用，但缺少一部专门的法律进行系统规范和调整。
长期以来，我国对汽车行业实行行政管理，在法制化管理方面，缺少行业基本法的指导，导致法律法规不健全、依法行政不规范、政府管理职能分散、“多头管理”现象突出。
除了“多头管理”成为政策推进制造人为障碍外，年勇还指出：“宏观管理上也存在着管理环节多、层次多、重前置审批、轻事后监管。”
他表示，重前置审批是指车辆生产企业和产品准入管理环节重复管理问题突出。我国车辆生产企业和产品准入管理包括《车辆生产企业及产业公告》、3C认证、环保型式核准和营运车辆燃油消耗量管理等。
企业退出机制不完善，即轻事后监管。企业退出缺乏法律依据，退出后社会保有车辆的维修保养等消费者权益没有法律保障。此外，生产一致性管理有待加强，由于缺少有效的监管和惩罚措施，监测数据造假、柴油车假国四等现象大量存在。
年勇指出，未来车辆法制化管理体系将加强事中事后监管，实行宽进严管，完善企业退出机制，加强生产一致性监管，严格查处取缔非法报废汽车回收拆卸企业等。
总之，在中国品牌亟需支持、行业发展尚需规范的行业背景下，尽快完成政策法规体系尤为重要。上述工信部相关负责人也向《每日经济新闻》记者表示，建立统一法规体系和管理体系，与现行政策并不矛盾，而在于协调。
