据韩国SBS电视台的报道，韩国经济副总理崔炅焕在9月1日举行的会议中指出，若同时执行汽车排放税与碳排放交易计划，将会对整个汽车行业造成巨大的压力，因此将汽车排放税的开征推迟至2021年。
崔炅焕表示，“若此时执行，尾气排放税将会为国内行业与消费者带来巨大的负面影响。”同时他还称，“将从2015年开始正式实施全球减排幅度第二大的碳排放交易计划，争取在2020年前将温室气体排放降低30%。”
韩国车企强烈反对
事实上，韩国的汽车碳排放税并不是一味增加消费者的负担。韩国政府将对于购买碳排放量较低的小型、环保型汽车的消费者提供一定程度的补贴，而对于购买中大型车辆的，则在车辆现价的基础上，收取一定的排放税，以经济手段来控制碳的排放。
作为世界十大碳排放国家之一，自《京都议定书》2005年生效以来，韩国一直被国际社会要求树立中长期节能减排计划的目标。当时正值主打“绿色低碳发展”大计的李明博总统上台，并于2009年11月在丹麦哥本哈根举行的气候变化会议上宣布“韩国将在2020年前完成减碳30%的目标”。
从那时起，韩国各级政府机构为了实现这个目标开始着手政策规划。韩国环境部为了减少汽车的碳排放量，借鉴法国、奥地利、新加坡等部分发达国家的经验，推出了“汽车碳排放税制度”(又称低碳汽车合作金制度)。环境部认为若能够施行这个制度，至2020年，韩国可减少排放约160万吨的二氧化碳。最终在2012年8月，与之相关的《大气环境保护法》修订案在韩国国会获得通过，并规定从2013年7月起施行该制度。
但这个法案一经面世，就遭到了韩国车企的强烈反对。韩国汽车行业认为，若施行这个制度，许多韩国国产汽车将会失去竞争力，得益的是进口汽车。法案规定若该汽车的二氧化碳排放量超过每千米126克，将会被征收汽车碳排放税，反之则会被免除税款甚至获得补贴。根据该法案，韩国市场上许多畅销的国产车将全部成为被征税的对象，而许多深受韩国市场欢迎、来自德国或日本的进口车则会享受免税待遇。这主要是缘于这些发达国家技术较为成熟，汽车设计会更加注重低碳环保。
除了来自汽车行业的反对，政府其他部门的反对声音也比较大。今年3月，总管韩国汽车产业的韩国产业通商资源部主张重新考虑这一政策。负责税收的企划财政部对此也持否定态度。韩国的汽车市场大约在125万辆，其中中大型汽车的销量在100万辆上下。若销量中的10万辆从中大型车改至小型汽车，税收将比之前降低1000亿韩元左右，这对于本来就资金缺口较大的韩国政府来讲，是一件无法接受的事情。
延长补贴政策
对此，环境部为了平息来自各个方面的反对声音，一方面安慰那些汽车厂家，称“很多不购买中大型汽车的消费者会转移到韩国国产的小型、节能汽车”，另一方面以“需要给韩国汽车行业转型的时间”为由，将施行日期从2013年改为2015年1月。
但韩国汽车行业依旧不买账。韩国汽车行业称，最早实行该项制度的法国也并没有实现从中大型车转换为小型车的效果，更何况韩国汽车市场本就以中大型汽车为主，小型汽车比例相比于法国等发达国家要低很多。若贸然实行该政策，将会导致韩国汽车产业的竞争力直线下降。
事至如此，韩国政府委托环境政策评价研究院、造税财政研究院以及产业研究等国家级研究机构，共同研究该政策对于节能减排、汽车产业与税收的影响。根据研究结果，环境研究院认为汽车碳排放税制度将对于韩国节能减排起到巨大的贡献，这个制度必须要如期施行，但考虑到要保护本国汽车产业，可以适当降低每辆车需要缴纳的碳排放税额。
造税财政研究院和产业研究院却认为，若实施这项政策，不仅节能减排效果不明显，而且对于韩国汽车产业的危害巨大。根据这项研究结果，截至2020年能够达到的减排效果为55万吨二氧化碳，远远低于环境部预期的160万吨。并且韩国的中大型汽车销量将会以每年3%的速度减少。
最后，韩国官方做出了推迟施行汽车碳排放制的决定，与此同时延长对于节能汽车的税额补贴政策。碳排放交易计划虽如期施行，但价格与征收标准却大幅降低，应该说此次决定在不放弃环保的同时，也争取到了许多企业的支持。这也许对于韩国政府来讲是最好的一种选择。现如今韩国经济持续低迷，内需徘徊在边缘阶段，在此情况下崔炅焕肩负着扩大内需，搞活经济的使命。因此在这样的大背景下，韩国政府很难完全拒绝产业界的要求。
但是事实上，相比于暂时的有利政策，现阶段对于韩国的汽车产业，更迫切的政策应该是引导各家企业通过技术发展与相互竞争，将韩国汽车产业提高至世界顶尖水平，这样才能够在保证内需的同时，不至于躲在韩国狭小的内需市场的怪圈当中。
