继去年发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(简称《办法》)之后，工信部又于近日发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》(简称《通知》)。从核心内容看，《通知》更像是对《办法》的强调，意在告诉大家：2015大限将至，可别不当回事。工信部的这套组合拳，显示出政府对降低燃油消耗的决心，其对于汽车行业的影响也绝对不可低估。
政策的核心是控制“车企平均油耗”
车企平均油耗2015年6.9L，2020年5.0L，这是政策的核心所在。平均油耗为企业所产乘用车油耗的加权平均数。例如某车企共生产两款车，一款油耗6L的小型车产量10万辆，一款油耗8L的大型车产量5万辆，则车企平均油耗为：(10×6+5×8)/(10+5)=6.67L。
除此之外，《办法》还有很多细则。例如对“不烧油车型”的鼓励——纯电动、燃料电池和纯电动模式超50公里的插电混动车型，可以按油耗为0来算，并且产量可以乘以5作为统计基数。对油耗低于2.8L的车型，产量可以乘以3并入基数。还有如国产部分要与进口部分分开核算等等。
相比《办法》，《通知》则是对一些罚则进行了明确。包括不达标通报批评、不再审批油耗达不到GB27999－2011车型燃料消耗量目标值的新车、不再批准扩产等等。与此同时，对现有生产要进行改进，对高耗能车型进行停产、限产等。进口车，则会在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查方面加强监管(这一条可能令人费解，因为加强监管本来就是应该的，我们大致可以将其理解为“这些手续会更慢、更麻烦”)。
《通知》另一个值得关注的地方，在于将《办法》中原则上每个法人为一个核算主体，明确为同一集团下的多个法人主体，报批后可以合并计算。
新政核心内容大致如此。别小看，行业内近几年以及下一步的许多动作都会与此密切相关。
大的方面：影响车企节能技术及国内车型消费观
大众的1.2TSI，PSA的1.2T为何迟迟为引进？因为这些都是以节能为主诉求的技术，以现有政策，外方没有引进的积极性。政策大限到来后的情形显然会有所不同。
相应的，政策对于不同地域的外方影响也不相同。国内指标是参考欧洲二氧化碳排放法规远期标准来的。而事实上，全球对于远期油耗限值最苛刻的地区就在欧洲。欧洲厂商对于低能耗常规动力的研发最有积极性，例如小排量涡轮增压、双离合等等，主要原因也在于政策的压力，而并非欧洲厂商多么有公德心。美系厂商在这方面动作要稍微慢一些。日系则走入另一个极端——常规动力的节能技术方面乏善可陈，而大投入的混动又显得有些超前。因此第一阶段，欧系厂商会成为最大的受益者；而远期，如果日系的混动普及化工作真正做的到位的情况下，有可能后来居上。至于自主品牌，则可能发挥船小好掉头的优势实施调整技术配备以应对当下，远期则可能在纯电动、插电混动方面做文章。
另一个大的影响是对国内消费者“盲目求大”需求的适当遏制。以目前国内消费者的消费能力，单靠价格杠杆已经不太管用了——为了大一点，多花点钱、多烧点油都无所谓。厂商也投其所好，一味将车型尺寸增大、增肥。这样不仅销量好，而且利润率还高。显而易见，要遏制这种趋势，必须依靠政策。有了平均油耗这个红线，车企再一味求大可能会遇到政策阻力。如此，车企会自然而然地在引导小型车消费上下功夫——设计出更好、更招人喜欢的小型车(例如目前风头正劲的小型SUV)来引导大众消费，并增加相关的宣传和推广，最终改变国内一味求大的汽车消费文化。
细节方面：不同细分的厂商感受会明显不同
单一的豪华品牌亚历山大
《通知》中“集团合并计算”的方式，可以让宾利、兰博基尼、劳斯莱斯等厂商喘口气，但对于独立的大排量豪华品牌来说就比较“杯具”了。典型的如捷豹路虎，旗下车型排量最小的也达到2.0T(综合油耗9L)，同集团的塔塔在国内又无销售，2015大限到来以后在进口环节面临更多的“监管”将不可避免。
对于旗下产品丰富的豪华品牌来说，则可以促使其加大节能车的引进力度。例如进口奔驰独立核算(不能用国产奔驰来平摊)，就必然要加大smart、A级、B级等，以及纯电动、插电混合动力等车型的引进、销售力度。
促成国外厂商的国产化，加强国内厂商的话语权
捷豹路虎迅速与奇瑞实现联姻，很难说与新政的影响无关——合资以后，就可以与奇瑞算作一个集团，从而利用奇瑞的小排量车型来拉低平均值。类似的情况还包括英菲尼迪、雷诺、斯巴鲁的国产计划。一个反面例证是雷克萨斯，它已明确不国产，就是因为它的有混动，无需靠国产来解决问题。
由于《通知》明确指出，合并核算需要“集团公司对这些企业具有实际管理、控制权，经集团公司申请、工业和信息化部会同相关部门研究同意”。言下之意，如果工信部认为合资中的中方不具备实际控制力，就有理由“研究不同意”合并核算。这无疑有利于提升中方合资方的话语权，避免诸如“奇瑞路虎”变成第二个“华晨宝马”的情况发生。
以SUV为主的厂商必须要调整产品策略
一些主打SUV的厂商也会面临压力。进口商如克莱斯勒，它目前的主力产品几乎全部为SUV(JEEP、道奇均是)。虽然目前克莱斯勒与菲亚特可以算作一个集团，但菲亚特的进口车销量几乎为零，起不到“拉低平均油耗”的作用。类似的还有斯巴鲁、雷诺等等，都因为主销产品为SUV，又缺乏能够帮助拉低平均值的同集团小排量车型，都需要在应对政策时有所动作。例如JEEP通过自由侠、雷诺推出Captur等等。
影响更大的是一些国内仅生产SUV的厂商，如陆风、黄海、福迪、江铃等等。如果不调整产品结构，很有可能会被淘汰出乘用车市场。靠SUV发家的长城，如果不加大小型车和新能源车的研发，而依旧把主要精力放在H8这样的大块头上，未来面临的压力估计也不会小。
车云小结：
我们总在说政府应该放权。但在控制能耗这方面，车云菌倒是认为政府应该“抓牢一点”。之前政府通过提高消费税等价格杠杆手段来遏制大排量消费，但无奈不差钱的中国人太多，效果不太明显。有了《办法》和《通知》，可谓从政策的角度直接对高能耗车型进行了限制。不过车云菌还有两个希望：1是要执行有力，2是最好废除集团合并的算法，彻底扼杀大排量豪华车的变通渠道。
