“未来的两三年内将面临最困难的发展时期”，汽车分析师张志勇表示，已经连续八个月出现市场份额下降的自主品牌，正在陷入一场全面的危机。此次危机最主要原因来自于合资品牌的竞争压力。并且，随着中国汽车市场增速放缓，这种危机的程度在未来几年还会加深。
虽然在业界看来，合资品牌的下压、进入调整期以及限购等诸多原因，造成当前自主品牌压力重重的现状。但当面对去年的自主品牌盈利大户长城今年推新连连受挫、自主品牌整体份额连续8个月仍下滑的颓势时，人们依然无法淡定处之。如何从逐渐下沉的沼泽中脱身？无疑是当前自主品牌的操盘者们思考得最多的问题。
困窘
寒潮向自主品牌全面袭来
据中汽协最新数据，4月份，自主品牌乘用车销售59.69万辆，比上月下降11.2%，比上年同期增长4 .5%；占乘用车销售总量的37 .1%，比上月下降2 .2个百分点，比上年同期下降2 .5个百分点。自主品牌乘用车市场份额延续上年9月份以来的下降趋势。
而1-4月自主品牌乘用车销售248.12万辆，比上年同期下降0 .1%，同期乘用车总体增速为10 .5%。同时，自主品牌占乘用车销售总量的38.3%，占有率比上年同期下降4.1个百分点。其中，奇瑞汽车销量下降18%，至146500辆，而上汽乘用车荣威和M G的销量仅增长0 .7%，至67766辆。对此，上汽乘用车公司副总经理蒋峻表示，宏观经济增速放缓、合资品牌产品、渠道下压以及限购城市的增加等因素，造成了自主品牌出现颓势。
然而，更加令人感到沮丧的则是，在过去一年来被视为自主品牌标杆的长城汽车同样风光不再。继今年连续两次推迟高端新车哈弗H 8的上市导致股价惨跌外，中汽协最新数据也显示，今年1到4月份，长城汽车销量下降1%，至24.7万辆，其中4月长城汽车共计销售环比下滑12.89%、同比下滑11.24%，两年来首次出现销量同比环比双下滑的局面。
由面到点，寒潮正向自主品牌全面袭来。“未来的两三年内将面临最困难的发展时期”，汽车分析师张志勇表示，已经连续八个月出现市场份额下降的自主品牌，正在陷入一场全面的危机。他告诉南都记者，与以往自主车企由于自身原因出现经营下滑不同，此次危机最主要原因来自于合资品牌的竞争压力。并且，随着中国汽车市场增速放缓，这种危机的程度在未来几年还会加深。
[支招自主品牌]
张志勇：自主脱困应补齐品质短板
汽车分析师张志勇表示，自主品牌首先需要做的就是做好成本控制，实施精益化生产。当然，成本控制绝不能以牺牲品质为代价。因为，自主品牌第二个主要的工作就是要提高自己的产品品质。产品品质是自主品牌在与外资品牌竞争中最大的软肋。保持更好的成本控制，提高产品品质，将能够让自主品牌在这与外资品牌的价格战中尽可能保持更高的经营活力。
在此基础上，自主品牌必须尽快形成市场的概念，建立从市场到市场的闭环经营体系。即根据市场需求，形成产品研发思路，确立配套体系与产品概念，实施精益化生产，推动销售规模的扩大，并掌握市场消费者的有效反馈信息，为下一个产品的更新换代打下基础。
赵福全：平台化让自主研发更高效
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，平台化战略不仅能降低自主品牌车企的研发和生产成本，也让自主品牌车企能有更多的时间钻研核心技术，打造关键零部件。专注于平台化和模块化，自主品牌甚至可以在销量还有限的情况下，通过共享零部件来实现规模效应，从而降低成本。事实上，平台化战略不仅意味着自主品牌车企的研发更为高效和正规，还将使自主品牌车企从零部件配套、到整车生产、再到售后服务的全价值链实现良性循环。
赵福全强调，平台意味着一次投入，就能逐次衍生出多款车型，同时也意味着一种前后的继承性。对于能力有限的自主品牌车企，不赞成同时启动多个平台，应该做精做好一到两个平台。只要自主车企坚持不懈地努力，专心致志打造好平台，使每一代平台都有进步、都有提升，最终就一定能迎来属于自己的春天。
行动
寻求全新发展支撑点
事实上，面对当前的危机，自主车企的对应举措也逐渐清晰。其中，各大国有汽车集团投入巨资培育的自主品牌技术实力的路径已见成效。长安汽车在十年前就开始着力建立“意大利、日本、美国、英国”全球研发格局，在此体系下，长安近年来推出的逸动、CS35、CS75、致尚等战略产品，率先在设计上打开突破口，整体产品竞争力也大幅提升。今年一季度，长安自主品牌乘用车累计销售19万辆，同比增长37%。目前长安的多款新产品均进入细分市场主流阵容。
无独有偶，上汽集团发布的“CU B E -T E CH”新一代动力总成，则是上汽自主研发以及与通用汽车联合开发的成果，“凭借该动力总成，上汽在未来5-10年在传统发动机技术上能做到世界范畴内的领先”，上汽乘用车相关负责人表示。
除了技术领域的加快投入，寻求在产品上尽快与合资品牌缩小差距外，在战略层面，自主品牌也在寻求全新的发展支撑点。几年前，为了突破以往廉价形象，奇瑞和吉利相继推行多品牌战略。然而，这种“为品牌而品牌”反而使得资源快速分散，陷入新的危机。意识到问题的奇瑞和吉利，此前相继宣布回归一个主品牌，并重新梳理现有的品牌以及产品体系。而对于整合后的吉利汽车，其副总裁孙晓东表示，通过吉利的主动性战略布局，未来将集中优势资源开发精品汽车，未来五年实现销量翻倍，冲击120万辆的年产销规模。
值得注意的是，由于近年来SU V市场的高速增长，自主品牌更加重视该细分市场。今年第一季度，长城哈弗H 6凭借67890辆的销量，成为自主品牌中唯一进入前十名的车型。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，自主品牌聚焦当前高增长高利润的SU V市场，能够在品牌以及收益上获得可观的回报。然而，自主品牌希望通过SU V向高端化发展的路径并不明朗。
中汽协数据显示，虽然自主SU V一季度销量同比实现27 .1%的大幅增长，但市场占有率却由43 .5%降至40 .4%。崔东树表示，长城H 8一再推迟上市并非偶然，说明自主品牌SU V所依赖的逆向开发体系并不足以支持其向高端发展。同时，随着合资品牌SU V已探入15万元以下的市场，未来将进一步蚕食自主品牌SU V份额。
脱困
转轨“盈利论”
值得注意的是，在自主品牌的“脱困”计划中，以往强调的销量目标已经开始被盈利目标所取代。有报道称，上汽正在实施一项内部代号为“A架构”的平台提升计划，通过该计划，到2016年上汽自主品牌的产品平台数将减少，由此上汽自主品牌的赢亏平衡点将从现在的30万辆提前到20万辆，这意味着当前上汽乘用车的销量规模就已经开始盈利。
除了上汽，提升整车的盈利也成为一汽轿车接下来需要推进的重要部分。对此，一汽轿车总经理安铁成认为，从全新奔腾B 70开始，全新一代产品将采取模块化战略以及规模性增长，品牌盈利问题将会得到进一步改善。
事实上，利润也成为考核自主品牌高管们的重要指标。“我今年的任务除了达成销量目标，还包括单车价格的提升”，奇瑞汽车销售公司总经理黄华琼告诉南都记者，目前奇瑞的单车平均售价已从2013年初的5.5万元上升到今年一季度的7.6万元，足足提升了40%，并且为奇瑞主营业务实现盈利发挥关键作用。
“这说明自主车企正在回归可持续发展的思路”，崔东树告诉记者，在当前以及未来自主品牌面临的低谷期中，如果自主车企仍一味追求销量，则很可能将自身拖垮。他表示，此时转而追求车企盈利状况的改善，能够促使自主品牌汽车企业建立以市场为导向，技术、营销等具有持续发展的企业体系，最终与合资车企接轨。
采写：南都记者 张笑
