丰田：先混动世界 再混动中国
继2012年“云动计划”的发布，丰田再次将混合动力当做了2013年的发力点。在上海车展开幕前夕，丰田宣布自己的混动车全球销量突破500万台，更是在车展上带来了包括搭载国产混合动力总成的第二代“云动双擎”概念车在内的多款混合动力车型。
超过500万台全球销量，仅仅证明丰田在混合动力道路上无与伦比的杰出成绩吗？对于中国汽车消费者来说，车企的销量成绩单仅仅是品牌信誉的基础。如同用人单位看到应聘者拿来的全校排名第一的成绩单，会有好印象，但却不能说明就一定会聘用。除非500万台混动车销量数据的背后还有充足的理由打动中国消费者。
丰田是卖车的还是造车的？
在很久以前，中国流传着一句话，说德国人是造车专家，日本人是卖车专家。其引申含义是，德国人卖车靠的是技术，日本人卖车靠的是吆喝。但事实如此吗？
德国人造车技术被世人认可起源于德国人发明了汽车，几乎任何一款车的鼻祖都离不开德国车的原型。二战之后，德国再次引领汽车领域进入技术快速发展时代。发动机技术、传动技术、悬挂技术、四驱技术，似乎每一次变革都离不开德国技术的影响。但事实上，在随后的技术影响力上，德国人靠的也是吆喝，也就是对技术进行了独一无二概念包装，而非独一无二的领先技术。
日本的汽车工业与德国相比，起步时间相差将近半个世纪，但今天的日本与德国同样拥尖端科技的口碑。日本人善于学习钻研最新科技。在汽车领域，近30年的发动机技术，日本从来没有落后过。区别在于，德国发动机技术貌似看重更高的动力，日本则善于发觉更低的能耗。
1994年，当时的丰田汽车高层提出“危机”言论。虽然当时丰田在北美和东南亚市场风头正劲，但时任丰田领导人丰田英二依旧对一成不变的汽车生产方法感到担忧，换句话说，丰田英二希望丰田能够在21世纪领导世界汽车技术。因此其下令研发一款代表21世纪技术的车型，以延续丰田上升势头，增加抵御危机的能力。而此时的德国刚刚庆祝高尔夫诞生20周年，并举办了第1500万台高尔夫下线的仪式。
这一年，一位叫内山田竹志的中年男子组建了丰田21世纪项目组，简称G21项目组。但在当时，并没有任何明确的指令告诉他什么技术才是21世纪的汽车技术，什么样的车才是21世纪的车。但这不是科幻电影，不是把车造的像飞船一样，而是踏踏实实的在路上跑，且能够让普通消费者就能承受得起的新技术车。这个时候内山田竹志唯一的方向就是延续丰田节能优势，造一个更加节能环保的车。
被逼出来的混合动力
更加节能环保的汽车技术，不是风能、不是太阳能、不是天然气这些受制于环境和辅助设施的产品，而是实实在在提升燃油效率的技术。1995年，德国大众率先推出了涡轮增压柴油直喷发动机，将动力能耗比提升到了一个新的高度。而这一消息刺激了当时的G21项目组，他们不得不将未知新技术的燃油降低目标提升到50%。
然而这一大胆的想法并没有得到丰田高层的认可，因为丰田认为这远远不够。丰田希望这个数字是100%。
要知道，无论是汽油机还是柴油机，无论是涡轮增压技术，还是可变正时气门升程技术，每一次革命性的创新，都仅仅能提高能耗效率15%-30%。50%的提升已经大胆妄为，100%的提升，除非不用传统燃料。
在上世纪90年代，1.5L-1.6L排量的发动机是家轿的主流配置，既保证了经济性又有足够的动力，而在当时丰田已经将发动机油耗降到了7.14升/百公里，也就是说1升油能够跑14公里，如果提升100%能耗比，就得让1升油跑28公里。
混合动力就这样被逼出来了。
丰田混动就是油电混合吗？
混合动力这个词在今天的中国，也不是每个人都能了解的，很多人还不清楚混合动力是谁和谁混合，有人以为是天然气与汽油的混合，因为有的出租车既可以加油也可以加天然气。有人知道是油电混合，但却认为电是外插电源充电的。只有一些半专业人士才能清楚的说出，是非外插电的油电混合。
然而丰田的混动并非简单的油电混合。
就世界范围的混合动力技术而言，之所以在当时没有运用到民用车上，就是因为大多数厂商不认为这项技术是变革性的，因为当时的油电混合并不能大幅度提升燃油经济性，且成本很高，美国人虽然也有这项技术，但却觉得不赚钱没出路，始终没有发展。而丰田的G21项目组也面临同样的困境，普通民用车加上数百公斤的电池组，不但造车成本增加，而且车重也大幅提升，抵消了相当一部分油电混合的效能。最多能将成绩提升到1L跑20公里，狭义的混合动力不是出路。
丰田G21项目组不得不转换新的思路，抛开汽车研发者的眼光，站在一个驾驶者的角度去思考，都有哪些方法能够节能？很多环保司机停车时会主动把车熄火。很多老司机都知道起步停车是最费油的时候。
好，那就改变原有的油电混合锦上添花的动力输出方式，电动机不再是辅助发动机的配角，而是符合司机驾驶习惯，发动机停车熄火，起步电机启动，让电机与发动机选择各自合适的时机交替工作。这两项改进，使得节能效果远高于现在的发动机启停技术，随后刹车动力回收系统也应运而生，丰田的混动技术才算初步实现。此外，减轻电池组的重量，降低整体车重也是当务之急，G21迅速吸纳了一组新成员，电池研发团队，专门研制全新电池，降低体积重量。将几百公斤的电池组降低到几十公斤。
可以看到，G21项目组将丰田混动技术的定义大大的丰富了，油电混合仅仅是基础属性。通过电脑控制，当车辆停止时，发动机自动停止，完全无怠速无油耗；起步时和低速时发动机仍然是处于静止状态的，动力方面还是依靠电动机来提供。这样直接把汽车最耗油的两个环节解决了。正常行驶或急加速时，发动机与电动机同时工作提供动力，这样即降低了发动机的负担，又使得发动机保持在低转速下工作。这与其他品牌的混动完全不同。国际通行的混动技术，都是以汽油机启动，在巡航时靠电力驱动，但众所周知，在拥堵的都市里，最费油的时候是低速行使、停车怠速和起步加油的阶段。丰田的混动也就更适合当今都市拥堵路况了。
丰田混动中国
1997年，丰田第一台混动车普锐斯投入市场，迅速赢得了各方关注，许多品牌此时才意识到混动并不遥远，奋起直追，但在电动机介入方面的技术上始终无法突破。一些德国的著名汽车品牌不得不寻求与丰田的合作，开发自己的混动汽车。而丰田却在16年里革新了三代混合动力技术，遥遥领先。
2006年，丰田普锐斯第一次进入中国，中国的第一批混动车主完全来自于各领域高级精英，他们以开混动为有面子有品位，摒弃了以往单独追求豪华车、跑车的局面。而丰田却并不希望将混动车定位为豪华窄众产品。2012年，丰田在中国同时投放了近10款混动车型，凯美瑞、第三代普锐斯以及全新雷克萨斯系列混动车型，价格吸引力大幅度提高，同时将其混动技术命名为“双擎”。这一年丰田及雷克萨斯的混动车型开始供不应求。
2013年的上海车展前夕，丰田宣布自己混动车全球销量突破500万台。这一信号再次提示了中国市场，丰田即将在中国加大混动车型的布局。到2015年，要像雷克萨斯品牌一样，全系产品都推出混动车型。这意味着，混合动力在中国不是一个遥不可及的技术，不是一个与普通人无关的技术，更不是简单用价格比较节能数据的技术，而是世界传统能源车发展的必然趋势。混动时代不是在未来，而是我们现在就处在混动时代。
