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车企掌门论道博鳌论坛 汽车业国际化路漫漫

http://auto.sina.com.cn   2013年04月11日 08:41   南方日报   字号:

  2013年,由“共和国长子”一汽开启的中国汽车产业,已走过60年。但其中的后一半时间,才是中国汽车业的重要发育期,通过对外合资合作,历近三十年开放发展之功,中国已经跃升为举世瞩目的汽车大国。  

  汽车产业现在又到了关键的发展时间段。如何做强自主品牌,改变“洋品牌”主导市场的局面,如何走向国际化,均是重大的命题。在近日的博鳌论坛上,汽车业各大“掌门人”探讨了汽车产业的未来走向。

  更好地实现国际化发展,成为国内大型汽车集团的集体性挑战。近几年来,一些车企通过构建全球研发体系、整合全球优势资源开发新品牌、以主导性的合资模式期望推动自主品牌汽车走向全球市场等,开辟了全新的国际化发展格局。这也预示着,在最初简单的合资合作之后,车企需要谋求更为根本性的发展路径,以及更为多元化和深入的开放发展。这样的方向,刚刚开启。最终能够成长为真正的国际化企业的车企,才是中国汽车业的未来,也才能承载全球性中国汽车品牌的崛起。

  全球研发体系含金量几许?

  中国汽车业要变强,根本出路将需要依赖于自身技术研发能力的提升。在走过“市场换技术”、自主创新等道路之后,现在国内大型汽车集团已集体发力构建全球研发体系,通过整合全球资源以更好提升自身技术实力。这预计将成为汽车业研发国际化的一大路径。

  “汽车产业的基本特征还是产品为主,本质就是技术。”长安汽车总裁张宝林认为,“出身军工企业的长安汽车,一直有积累技术的传统,此后经过合资合作,引进人才和技术,再在合资合作的基础上推进自主创新,以适应中国市场的现实问题。”这也是国内多数大型汽车集团走过的技术积累模式。

  而长安汽车目前领先汽车业的地方则在于,近几年来构建起“五国九地”的全球研发格局,率先完成全球研发体系的布局,这目前已经极大提升了长安汽车在产品开发、技术研发、设计等方面的实力。“汽车业本身就是全球的产业,技术创新不是闭门造车,而是开放式的。”张宝林介绍,长安通过“五国九地”的模式很好把资源吸收到企业周围,这是开放式、低成本、高效率的研发模式。目前长安研发人员超过6000人,有15个国籍人员构成,这种方式有效推进了长安的发展。“五国九地”的方式是长安汽车这几年推行的自主研发、自主管理三位一体的实现,关键则在于自主管理。长安汽车全球研发体系的优势在于,深入人才聚集地办研发机构,以迅速提升技术研发能力。如在意大利都灵办了造型研究中心,在日本横滨办了内饰中心,在诺丁汉研发新能源汽车,在底特律开发研究底盘的,从而把资源快速整合起来快速提升。

  长安的这种模式正在被越来越多的车企仿效。广汽集团也正在构建全球研发网,它是以广汽研究院为依托,整合全球资源组建的战略平台。据了解,去年底刚投入使用的广汽研究院化龙新基地,拥有国内一流、国际先进的研发硬件和软件设备,具备涵盖整车及关键零部件开发的绝大部分试制、试验能力。实际上,广汽传祺自主品牌的迅速发展,也是广汽整合国际资源再实现二次研发的结果。

  而在去年,东风汽车公司也一举收购了瑞典T Engineering AB公司70%的股权,并由此在瑞典建立首个海外研发基地。T公司将作为东风公司在海外的第一个研发团队,成为东风布局海外研发体系的发轫。东风公司计划在T公司基础上,进一步拓展海外研发事业,从电子控制领域扩大为传动系及车型平台的开发,建设一个能广泛吸纳欧洲汽车技术人才的海外研发中心。

  吉利和沃尔沃近期构建的联合开发模式,也备受汽车业内关注。今年2月底,吉利汽车宣布在瑞典哥德堡设立欧洲研发中心,整合旗下沃尔沃汽车和吉利汽车的优势资源,开发新一代中级车模块化架构及相关部件,以满足沃尔沃汽车和吉利汽车未来的市场需求,从而实现了吉利和沃尔沃的联合开发。此举也被认为将开启中国汽车品牌升级的新模式。

  自主和合资对飙还要几代人?

  国内车企对研发实力的积淀,归根到底将是为提升自主品牌汽车的竞争力。作为全球第一大汽车市场,“洋品牌”在中国的主导格局还将延续多少年?对此,上汽集团董事长胡茂元认为,“还要几代人的时间。”

  作为国内产销规模最大的汽车集团,上汽的做大同样得益于对外合资合作。“通过合资合作,中国的企业得到迅速发展。合作方的事业有了非常好的发展前景,从某种意义不仅仅是帮助上汽,也推动世界汽车工业发展。”胡茂元说。与此同时,上汽加速发展自主品牌汽车,去年荣威和名爵的产销量已成功突破20万辆,但相对于上汽旗下年产销规模都上百万辆的上海通用上海大众来说,未来很长时间上汽的经营结构仍然会以合资企业为主。胡茂元认为,“从传统产品来讲,自主品牌在总量上要超过合资企业的品牌,还要通过几代人的努力,不是一蹴而就的事情。但是在新能源汽车方面,自主品牌新能源汽车已经超过了合资企业目前的产业化水平。”目前,上汽集团在混合动力、纯电动和燃料电池等新能源汽车技术上,都已经有产品批量投产和运行。

  在业内人士看来,新能源汽车特别是纯电动车,可望将成为中国汽车业突围的一大方向。如比亚迪汽车目前在纯电动汽车技术方面,可达到了全球领先,并引来了奔驰等国际巨头的合作。不过,新能源汽车的发展同样要以传统汽车技术的积累基础,在这方面基本没有捷径可走。对于内资车企来说,发展好自主品牌汽车的唯一途径仍是苦练“内功”。

  几年前,奇瑞汽车的市场“掌舵手”李锋,跳槽到北京现代出任执行副总经理,也成功推进了北京现代的市场扩张。从韩系车的发展来看自主品牌汽车,李锋认为,一个国家的汽车业要后来居上,关键就是两个字:“品质”。他介绍,现代汽车集团最高级别的会议就是品质会议。10年不变的就是提升品质。“起步是性价比,后来提高品质,从价格驱动到品质驱动,每一个阶段都要10-20年。这对中国的自主品牌汽车如何一步一个脚印地往前走有启发价值。”

  实际上,近年来包括长城、奇瑞、吉利、比亚迪等领先内资车企的转型战略,其核心也均是对品质的提升。“价格是相对的,即使我们做出宝马车也卖不到宝马的价值。韩国车也是如此。”长城汽车董事长魏建军近日也表示:“长城所谓的高端化,是一个相对概念,要高出自主品牌,向高端接近。你造一个高端肯定不成立,所谓高端化都是建立在企业有更好的盈利和回报基础上的。”

  在奇瑞汽车总经理尹同跃看来,奇瑞近几年的转型就是重新确定方向,从过去追求市场规模变成追求品牌。“品牌实际上就是一种生活方式了,品牌就是‘品质+品位’。要想把产品做好就要集中资源,引进国际化开发体系,国际化开发标准,国际化开发流程和理念来进行开发。”除了奇瑞品牌之后,近期受到国际汽车业密切关注的观致品牌,也成为奇瑞转型的一大成果。观致品牌同样是合资合作的产物,但奇瑞的合作方并不是国际汽车公司,双方更多是提供资本构建一个独立平台,融合国际化人才开发一个全新的中国汽车品牌,开启了一个新模式。

  汽车出口海外“窝里斗”?

  对于中国汽车业的国际化进程来说,另一个重要的命题是开拓海外市场。近两三年来,中国汽车出口持续增长,2012年出口规模历史性地突破100万辆。但这相对于年产量近2000万辆的中国汽车业来说,仍只占到5%的左右的比例,仍是汽车出口的小国,落后于很多国家。

  奇瑞汽车是多年的出口冠军,2012年出口规模达到了18.6万辆,占据了奇瑞总销量的月三分之一,有效弥补了其国内市场的下滑。奇瑞在海外市场的开拓,得益于“从走出去到走进去”的海外本土化策略。据尹同跃介绍,奇瑞的出口量中有一半是成套散件。“主要还是走出去、走进去、走上去,还是本地化。本地化市场研究、本地化生产、本地化二次设计,用本地化的人才。也用了很多本地化的合作伙伴,在海外有十多家工厂。”

  在新华信联合总裁林雷看来,中国汽车出口的主要市场集中在俄罗斯、中东、北非和南美地区,这些地区的汽车需求量上升非常快,也已引起了国际汽车巨头的关注,它们的进入将压缩中国车企的市场空间。他认为,中国车企应该向一些国外车企学习借鉴,如日本企业在市场拓展中既有竞争也有很好的合作和协调,而中国车企很多情况下却是单打独斗,甚至有价格的竞争。“过去比较早进入国际市场的客车、摩托车有了比较惨痛的教训,所以车企呼吁企业间更好合作和协调,做到抱团出海的概念。”

  乘联会秘书长饶达也认为,汽车出口要吸取过去摩托车出口的教训。中国汽车出口商有一百多家,一些生产厂家有订单就卖出口车,年出口几千上万辆汽车的内资企业,说产品出口到几十个国家和地区。如果他自己搞售后服务,每个地区销售的数量小,而要投入的很大,肯定搞不好,靠出口商搞售后服务没有自己搞得好。这就损害了国外用户的利益和中国产品的声誉,还丧失了一些国家的市场。“看看我国的进口车,主要是国外整车厂家的出口部门自己经营,只有这样才能搞好汽车出口的营销和售后服务。”

  饶达认为,近几年我国出口汽车的技术和质量有较大的提高,生产厂家在建设海外营销渠道上也肯下本钱了,去年汽车出口量超过产量的5%,今后几年汽车出口增速大致将维持在20%左右。“这个来之不易的小成果,就怕‘害群之马’捣乱,为了维护大家共同的利益,汽车出口企业一定要自律,要按汽车出口营销的规律办事,出口市场才能继续发展。”

  近两年,包括东风、广汽、北汽等大型汽车集团,也均启动了整体性的海外战略,并采用了更具创新性的方式。其中最受关注的是东风通过和沃尔沃的合资联盟,推动东风商用车走向全球市场。今年1月,东风和沃尔沃建立以资本为纽带的战略联盟,这一新合资项目实现了中方控股,并将致力于将“东风”品牌商用车推向全球市场。

  南方日报记者 陈志杰

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(编辑:路宁宁)

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