唐柳杨

　　一份涵盖1200名车主和购买者的调查显示，没有政府补贴的情况下，上海只有3.8%的购买者愿意买电动汽车。当补贴为7400美元，也仅有6.4%的购买者愿意购买电动轿车。

　　日前，麦肯锡公司发布上海电动车研究报告，报告显示，购买者普遍对电动轿车信心不足，“即便政府提供补贴，也不能导致爆发式电动汽车消费出现。”麦肯锡全球合伙人沙莎对《第一财经日报》表示。

　　麦肯锡本次调查以客户购买意愿、需求、日常驾驶行为为出发点，通过对客户需求的分析，研究未来适合中国购买者的电动车模式。该项调查共涵盖600名上海私家车车主和600名购买者，对上述人群的驾驶行为进行量化分析，并将购买者分成6个收入与需求等级的种类。

　　“我们首先要分析谁愿意买电动车，他们需要什么样的电动车，通过这个报告给厂家和政府参考。”沙莎说。

　　不过该项报告的调查结果却不太乐观，仅有高收入和追求时尚的人群愿意购买电动汽车。预计到2015年，上海电动汽车销量可占新车销量的5%，2020年则增长至15%。更多的人群则不会购买电动汽车。

　　这一观点与中国官方相近。1月9日，国家工信部副部长苗圩在出席一场论坛时表示，新能源汽车产业化存在相当大的难度，到2020年时，“我估计10%~15%，也就是85%到90%的车仍然是以石油为能源的传统的汽车。”充电不方便、续航里程不够，对技术稳定可靠性信心不足，均是大多数车主不愿意购买电动汽车的原因。

　　有意思的是，受访的1200名车主中，85%每天驾车行驶里程低于100公里，但他们中的73%却提出每天行驶里程必须超过240公里。因此麦肯锡报告认为，拥有两套动力系统的插电式混合动力轿车会成为中国未来主流电动车模式。单次行程在150公里左右的纯电动插电式汽车虽然能够满足大多数人日常需要，但很难成为主流。

　　报告还显示，政府的补贴对电动汽车初期发展阶段意义重大，但不能起到决定性的作用。到2015年，上海预计有3.8%的购买者愿意购买电动汽车。如果政府提供4400美元的补贴，购买者可能提高到5%。比起2009年中国微车行业因政府补贴的销量激增，电动汽车则很难出现这一场景。

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