在刘慧军眼中，A3还不是一款让他“完全满意”的产品，“遗憾总会有”，这也是大多数技术人才常有的心态，目前刘慧军和乘研一院已经开始了A3车型“半代改款”的研发工作。“今后奇瑞开发的车型都会套用和经历A3创下的模式与流程，这对奇瑞来说是质的飞跃。”这是令“A3爸爸”最为欣喜的收获。

　　2003年加入奇瑞汽车的工程师刘慧军是A3开发研制项目的总负责人，参与了A3从孕育到下线的全过程。一次刘慧军出现在媒体面前时，奇瑞汽车股份有限公司总经理尹同耀戏称刘慧军是“A3爸爸”。

　　刘慧军在五年之后回首A3轿车开发的全过程时告诉记者：“国内的企业按照完全国际化的开发程序研制一款新车，奇瑞是第一家。”

　　策划定位“全球车型”

　　刘慧军现任奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、乘用车工程研究一院院长。在奇瑞，类似的乘用车和商用车研究院还有若干个，分别负责不同平台车型的研发工作。刘慧军所在的“乘研一院”负责代号为“M”的车型平台开发，不久前上市的A3三厢车型便是这一平台的第一款产品。

　　五年前，刘慧军从一家著名外资配套企业投奔奇瑞，是被奇瑞A3项目和另外一个目前不能解密的项目所吸引：“2003年6月开始，在詹夏来和总经理尹同耀的带领下，团队开始了对A3车型的策划，大约到2003年底，策划基本完成，同时展开了聘请国外公司进行外形设计的工作，到2004年7月，奇瑞A3的外形设计被冻结。”

　　几乎与外形冻结同步，奇瑞开始进行竞争对手研究。“当时经过策划，A3的定位是一款全球车，因此我们在欧洲研究了大众高尔夫5代和福特福克斯两款车，我们把它们视为竞争车型。”刘慧军说，“竞争车型的分析一直做到2004年底才结束。”

　　通过对竞争车型的分析，奇瑞方面给A3制定了整车性能目标，耐久性目标以及应该符合的法规标准。“最终确定的标准是非常高的，比如现在我们提出的A3车型4年12万公里质保，五星级碰撞标准，这些不是单纯的宣传口号，而是在四年之前设计之初就已经定下来的目标。”刘慧军表示。

　　配套商曾是大难题

　　正因为此，奇瑞汽车A3的原型车试制过程经历了前所未有的困难。

　　2005年，奇瑞开始进行A3的工程设计，2006年开始制造A3样车，此时，刘慧军遭遇了难题：“我们发现本土配套企业几乎没有经历过如同A3一样的开发过程。我们的许多开发要求在配套商那里无法实现。”

　　同时在中国的国际品牌配套企业要么嫌奇瑞采购量不够，要么就是不能理解奇瑞的要求为什么和其他客户相比会这样“麻烦”。“我们的配套商，不管是外资的还是本土的总要抱怨，说你们奇瑞怎么和别人不一样？”刘慧军回忆道。

　　为了保证开发工作进行，刘慧军有时需要一个挨一个地给配套商做工作，让他们理解为什么奇瑞的“要求不一样”。

　　如今的情况得到了转变：“A3开发完成后，有些配套商和我聊天说，跟奇瑞经历A3车型研制以后，自己的开发能力得到了很大提高。”

　　A3使奇瑞获益良多

　　奇瑞汽车在开发A3的过程中，采用了两轮调校的过程，即原型车调校一轮过后，正式生产之前再做一轮调校。而以前奇瑞对新车型只做一轮调校。

　　“两轮调校对奇瑞以及很多国内企业来说是从来没有经历过的，时间最快也需要一年半。”刘慧军介绍，“尤其是NVH(噪音、振动、平稳特性)的调校，特别需要时间和耐心。”

　　刘慧军介绍，仅“ESP”的开发和匹配过程，就需要经历两个冬天两个夏天。这也从研发角度解释了A3从亮相到上市间隔2年的原因。

　　“我们通过这次完整的开发流程学到了许多从没有经历过的内容。”刘慧军表示，2003年刚刚开始A3项目时，奇瑞还比较缺技术方面的人才，但现在大量的技术人才来到奇瑞，奇瑞也通过A3的开发过程培养了很多技术人才。

　　“也许现在奇瑞的经验还不如那些国际大牌厂商，但毕竟我们已经掌握了和他们完全一致的开发流程，这是A3对奇瑞来说最大的价值。”