今年，北京机动车增长速度将超过往年，专家建议提高排放标准

　　10年甚至更长时间以来，北京道路建设一直在北京城市改造中担当主角。对此，北京人寄予了厚望，但结果并非人们所期盼的那样，北京交通拥堵现象仍然困扰着北京人的出行。

　　记者就这一问题走访了多方专家,体会到改变北京交通现状，确实非一家能为。它需要所有交通参与者观念的改变、资金的连续注入及更多的理解和等待。

　　专家们提醒有关方面，堵车只是个物理现象，而由此导致的大气污染才是问题的关键。他们呼吁北京更应该重视“绿色”交通的发展。

　　到目前为止，北京市机动车保有量已达到170万辆，随着今年以来轿车价格的大幅度下调，有预测，到年底，北京机动车的增长速度将超过10%的年均水平，机动车的拥有量有可能接近200万大关，新一轮小汽车发展高峰即将来临。

　　记者从北京交通管理部门了解到，尽管他们在年初就已经采取了10项疏导交通的办法，在交通管理设施方面也已达到前所未有的投入力度，但他们仍认为难以满足快速增长的交通需求，未来北京的交通状况有恶化的趋势。

　　而更令他们担忧的是，由此可能使机动车排放重新成为污染北京大气环境的重磅炸弹。在过去几年里，北京交通管理和环保部门曾在治理交通污染上做了诸多努力，去年北京空气质量大幅度好转，有关方面认为与治理机动车尾气有着直接关系。

　　流量上升加剧大气污染

　　四年前北京曾是世界上大气污染最严重的城市之一。1998年世界卫生组织对全世界272个城市的大气污染物的浓度进行了测定，并推出了全球十大污染城市，其中包括北京。

　　据了解，北京空气污染类型最早就是单一的煤烟型污染，之后，随着机动车的发展才由煤烟型污染转化为混合型污染。这包括原来的煤烟型污染，还包括混合排放污染、地面扬尘污染、工业污染等。机动车不仅仅是排放，还有在运动中造成的扬尘污染，使得北京道路上空的污染明显高于城市区域上空的污染，在主要路口和机动车道，时常出现超标。

　　环境监测部门对机动车的排放做过大量调查，结果发现交通排放数量与总排放污染量相比，1995年，一氧化碳的排放分担率是76%，1998年达到了82.7%。氮氧化物1995年的排放分担率是45.2%，1998年是47.9%。

　　1998年12月，有关部门联合对大气污染最为严重的老旧破车进行了集中清理。之后，有17000辆尾气排放量严重超标的机动车被集中报废。第一批尾气排放不合格的新车，没有拿到牌照。

　　次年3月，又采取了对1995年后领取牌照的15万辆小客车实行电喷的决定。同时，严禁三轮摩托车、拖拉机等高排放车进入市中心。10月，交通管理部门在北京周边先后设了14处检测点，对外地车辆进行检查，尾气排放不合格的不能进入北京。

　　2000年4月，交通部门成立了联合检查部门，加重了对冒蓝烟、冒黑烟车的检查，遏止了机动车夜间排放污染严重超标的状况。去年，空气污染指数二级和好于二级的天数达到50%。

　　车速过低加剧超标排放

　　记者从有关方面了解到，即使是达标车辆，如果行驶速度达不到合理水平，同样会带来污染。跟踪结果也证实了这一点，当车速小于每小时40公里的时候，随着速度的减慢，排放指数会越来越高。

　　因此，环境保护部门认为，北京大气好转的另一个重要原因是北京道路的建设和道路的拓宽，使得城内的交通拥堵有所下降，北京中心区机动车行驶速度达到每小时38公里，二环路行驶速度达到了每小时48公里。

　　有关方面做了假设，到2008年，如果机动车尾气排放物还保证在10%以下，空气污染指数二级和好于二级的天数达到75%是没有问题的。但交通管理部门认为，保证道路畅通是实现这一假设的关键。

　　流向集中加剧道路拥堵

　　记者在熟知人的范围内做了调查，结果发现他们在上下班、外出办事、访亲问友，包括看病、去银行等的行车路线，至少有80%是在四环以内，有的甚至更高。专家们认为，这是由于北京市的总体建设布局所决定的。

　　有统计表明，北京中心城区占全市面积的6%，却集中着约700万人口，容纳近80%的建筑，消耗着60%的能源。而从北京近20年的发展来看，由于边缘卫星城交通没有达到标准，致使土地开发相对集中在市区，也就使得人们的出行目的地多集中在四环以内。

　　另一统计数据表明，像北京这样的大城市，不管是出行还是物流，城际交通占整个城市交通总量的80%以上，中小城市则只有10%。这就要求北京路网要更趋于合理。但专家认为，现实中的北京，道路结构是失调的，道路资源分配也是失调的。

　　目前，北京主干道的长度大于次干道，次干道的长度大于支道。由此造成出行时的路线选择不是多样的，同时也导致了疏解抗应变能力的减弱。北京去年的一场大雪已经证明了这一点。从道路资源的分配上看，由于公交的吸引力降低，导致机动车出行量日渐增多。占用道路资源多了，耗油量多了，载客能力却低了。

　　根据去年以前的统计数据，机动车的增长是12%，市区面积的增长是6.6%，公路道路长度的增长是2.2%，道路建设远远低于机动车的增长速度，北京交通拥堵是事实的必然。

　　北京需要“绿色”排放标准

　　记者看到的一组数字是，去年与1994年相比，自行车、公交车所承担的份额不断减少，小汽车的出行由过去的5.87%已经增长到26%，几乎与公交两分天下。

　　对此，专家认为我国应尽快提高机动车的排放标准。据介绍，美国从20世纪60年代中期开始控制新车排放，70年代中期开始推广无铅汽油。日本几乎与美国同步，欧洲从1970年开始制定标准。泰国曼谷从1991年开始推广无铅汽油，5年取消含铅汽油。1997年，他们对轻型车执行O1标准，1999年执行了O2。

　　据了解，泰国执行柴油车标准的速度更快，1998年5月执行O1，7个月后执行O2。对摩托车的排放标准，1995年以前曼谷采用的是欧洲标准制，此后，采用了摩托车排放标准最严格的台湾制。

　　东欧在1996年开始执行O2标准，俄罗斯、匈牙利1999年执行了这个标准，一年后，新加坡、韩国、印度德里地区也执行了同样的标准。而我国目前执行的是O1标准。

　　北京需要“绿色”出行理念

　　最近十年北京市区以摊大饼的方式向外扩展，平均下来每年扩展6.8到7平方公里，不是理想状态已经是不争的事实。但实际上，早在30年以前甚至更早，北京就有发展远郊卫星城的规划。但因为缺少必要的交通而没能如愿，因此，从另一个角度分析，缺少必要的交通条件就不可能支持城市布局的合理调整和改善，也就不可能建成一个良好的生态城市。

　　有关专家告诉记者，他们认为北京交通发展更应该遵循实事求是的原则。首先应该在环境和资源允许的范围内，满足人们日益增长的交通需求。其次应该改变单位小时的通行观念，过去提倡的是单位时间通过了多少车，而现在应该提倡单位时间运走多少物资、多少人。

　　有人曾经根据北京目前的道路拥堵现状，提出北京城区应该发展立体交通。比如白颐路现在的交通非常拥挤，能不能再架起一层等等说法。但专家认为，这种理念和方式，只会刺激需求的不断增长。专家认为，北京到了引导市民乘坐公交车的时候了。

　　在这方面，日本东京就有成功的经验。他们的私人轿车比我们多，但是却有80%甚至更多的人乘公交车上下班。日本方面曾经表示，他们的一项调查表明，平均算来，北京轿车一天跑的里程是他们4辆轿车一天的总和。

　　北京需要“绿色”交通工具

　　有调查证明，公交车和私家车在人均排污方面的比例：氮氧化物为1:11，碳氧化合物为1:15和1:16，道路占有量为1:7。而地铁包括轻轨则有运量更大、速度更快、污染更低、噪声更小等优点。所以，在国际上对地铁和轻轨有绿色的说法。

　　据了解，北京目前动工和在筹划中的有四条地铁线路，第一条是城市铁路，采用完全高架的形式，总长为47.7公里，今年有望通车西直门到回龙观段。第二条是八通线，计划在2003年建成。第三条是正在施工的地铁五号线，它将连通东单至东四，全长28公里。还有一条是正在筹划建设的四号线，这四条线路都将在2007年底前完成。此外还有建设机场线的设想。

　　北京城市轨道交通发展于60年代，但到目前总长还只有54公里。墨西哥城跟北京同时竣工了第一条地铁线路，当时北京是23.6公里，墨西哥城只有12.7公里。但现在墨西哥城已经建成了11条线路，总长度为220多公里，每天运送500多万人次。

　　据介绍，墨西哥城成功的经验之一就是进行了很好的规划，并且严格执行了规划，使整个地铁的拆迁费，不超过总造价的3%。而在北京，像八王坟、四惠一线，当时只是一片菜园，很少有像样的房子，后来听说有地铁通过这里，房子马上就盖满了。结果工程费用只用了4亿，拆迁费却达到了七亿多。

　　地铁是公益事业，需要政府支持，也需要社会的帮助。香港是全世界地铁唯一能够赚钱的城市，政府采取拨很多地皮的方式，地铁可以靠经营线路的物业作为地铁亏损的补贴。专家们认为，北京也应该借鉴这种经营方式。现在地铁走到哪里，哪儿的楼盘价格就上涨，由此看来沿线的商业肯定是受益的。巴黎就有这样的规定，沿线企业超过九个人，就要交地铁建设费。上海地铁也采取了三三制，只要这个地铁经过这里，这儿就要承担三分之一的费用。

　　北京需要“绿色”管理手段

　　从80年代开始，发达国家就开始运用高科技解决道路拥堵。道路拥堵导致机动车排放超标是他们设计管理系统的参考数据之一。所以，他们设计出来的智能化交通管理体系既能起到解决道路拥堵、保证通行安全的作用，还可以随时掌握通行地区的环境污染状况。

　　我国在“十五”期间，也把采用高新技术管理交通作为了研究重点，很多城市已经把它列为了重点研究课题，并设想在已经建成的交通控制系统上再增加大气检测装置组成一个更为完整的控制中心。所有数据都将在这个控制中心重新整合后，分类进入子系统，靠信号灯就可以调整路面的拥堵，控制路段的污染情况。

　　5年前，北京在联合国开发计划署的资助下，开始研究与城市道路交通相关的因素，包括交通对大气污染的程度等，并拿出了通过科学的交通管理，减少排放污染，改善大气环境的治理措施和对策。并在这个基础上建立了以计算机、通讯、网络等高新技术为基础的科学交通管理系统，实现了对北京市区主要道路实施动态管理和信息的综合管理。

　　北京在每年流量增加10%的情况下，去年北京中心区机动车行使速度达到每小时38公里，比上年度提高了6公里，二环路行驶速度保证在48公里/小时，三环路行驶速度保证在56公里/小时，四环路行驶速度保证在60公里/小时。根据新一轮的大气污染调查，空气中的二氧化硫的浓度比上年下降了29.9%。(文/袁力楚贵峰摄影/钱冰戈)

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