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无论何时，无论何地，心中一样痛
岁末年初，正在与WTO接轨当中的中国汽车市场上，波澜起伏的降价“风噪”声里，冷不丁杀出一匹黑马——有报道称2月将在国内实施缺陷产品召回制度(是否如此尚无定论)，这一下将车价与国际化对接的热点，猛然转到了“召回”——将服务与全球化“对冲”的沸点，成为京城车市开春之际涌动的一股磅礴的春潮。
日趋成熟的消费者群在关心车价走势的同时，将理性的目光投向更深层次的服务范畴。这不得不令人感叹京城百姓对汽车消费领域的国民待遇，竟有如此敏锐的观察力与悟性，这也对汽车业界、新闻界和法律界提出了更高的要求：召回——这已是无法再“规避”的社会现实。
面对召回世界知名的轿车公司volvo采取了务实的态度，以时间换空间，曾率先在中国召回其主流品牌车S80。结果出乎人们的意料之外：其主流车型在华销售量不但没有降低，反而飙升100%，引起社会关注。召回是把双刃剑，并不都是损失，应有辩证的眼光。
虽然召回法在中国究竟何时实施现在还是个问号，但它毕竟离我们越来越近，相信终有一天会来到我们身边。
(一)京城车市“涌动”召回春潮
岁末年初，正在与WTO接轨当中的中国汽车市场上，波澜起伏的降价“风噪”声里，冷不丁斜刺杀出一匹黑马，一下将车价与国际化对接的热点，猛然转到了“召回”——将服务与全球化“对冲”引至引人注目的沸点，成为京城车市开春之际涌动的一股磅礴的春潮，日趋成熟的消费者在关心车价走势的同时，将理性的目光投向更深层次的服务范畴，这不得不令人感叹黎民百姓对汽车消费领域的国民待遇，竟有如此敏锐的观察力与悟性，这也对汽车业界、新闻界和法律界提出了更高的要求：召回——这已是无法再“规避”的社会现实，缺陷产品的召回管理更是迫在眉睫的社会矛盾，尤其是在汽车召回方面……
(二)汽车召回：频闪国际化对接需求
近日，有关“谁将成为中国召回第一车？”的报道犹如一石掀起千层浪，成为近期有关车市“降价”这一关键词后又一“频闪”的社会公众用词，那么什么是汽车召回呢？
汽车召回是指投放市场的汽车在发现由于设计或制造等方面的原因存在缺陷、不符合相关法规标准，有可能带来安全或环保问题时，汽车厂家须及时向有关管理职能机构报告存在的问题、存在的原因以及相应的改进方法，并且采取企业自身主动召回的方式，对存在缺陷的在用车进行检修，以消除事故隐患的一种服务制度。汽车召回始于60年代的美国，此后30余年，美国市场上就先后召回过超过1.6亿辆的汽车，日本自1969年实施汽车召回至90年代末，总共从市场上召回了2600多万辆在用车，其中94%为国产车。目前除北美地区的美国和加拿大，东北亚地区的日本和韩国以外，欧盟部分国家亦采用汽车召回制度。汽车召回制度在美国被业界称为“柠檬法”，根据2000年10月美国国会两院最新通过的新交通安全法规，加大了柠檬法的“酸度”——凡厂家隐瞒严重的质量缺陷以及相关事实真相，有关负责人将被重判15年徒刑，而厂家亦将付出多达1500万美元的罚金。作为汽车召回的政府职能管理机构，在美国汽车召回是由美国国家公路方面交通安全管理局(NHTSA)负责，而在日本则是由运输省(相当于交通部——作者按)负责管理。
(三)法规缺陷：全社会面对的缺陷
那么，我国汽车行业的召回制度又是怎样一个现状呢？非常令人遗憾的是：汽车召回在我国现行的法律体系中仍是一个空白点，不仅如此，在社会全行业的缺陷产品管理制度方面，我国亦是一个处在朦胧状态的法规“盲区”，在这方面尚根本无法涉及。加入WTO之后，与国际游戏规则的接轨，就需要我们自身先铺垫相关的法规标准的轨道，然后才能谈及与WTO框架下的缺陷产品管理体系相对接。
从去年的三菱帕杰罗事件至今，在汽车消费领域的召回呼吁声此起彼伏。社会公众以及国家相关职能部门对实施汽车召回制度的迫切性、现实性有了深刻的认识，中外汽车厂家迫于压力，不同程度地涉足这一敏感“雷区”，尽管都是回避“召回”这一关键词，而使用了充满人文关怀的“免费检修”等名义，但至少从高悬回避牌催化到了犹抱琵琶半遮面这就为中国“柠檬法”的呼之欲出铺垫了前提。
(四)变脸召回：犹抱琵琶半遮面
我们不妨“回放”一下近三年来中国汽车市场上具有划时代意义的缺陷汽车产品的事实召回纪录：
中国车市首次进口车全面“免费检修”：1999年4月，日本丰田汽车公司对中国市场上3000辆凌志GS3000和皇冠轿车全面“免费通知检修”；
中国车市首次被动召回：2001年，在中国国家检验检疫局因日本三菱帕杰罗V31、V33存在严重安全质量隐患被吊销进口商品安全质量认证后，三菱汽车公司被动宣布全面更换刹车软管；
中国车市首次主动召回：2000年8月30日，福特旗下的Volvo轿车公司首度公开在华召回261辆Volvo，对可能存在问题的S80车型，免费检修并换前轴球头。
当然在宁波、太原、昆明等地的出租运营市场上，近两年来也先后出现过不同品牌、不同车型、不同数量的“免费检修”，这些事实召回实际上都在敲打着滞后的缺陷产品管理的立法空白以及执法过程中软弱的肌无力状态，并派生出一系列不稳定的社会问题，严重制约了社会公信力体系的健康发展。
既然汽车消费领域里缺陷产品的召回是大势所趋，那么来自业内专业人士和专家学者又是怎样看待这一大趋势的呢？
(五)大势所趋：中外车厂认知趋同
德国宝马公司的专业人士表示：汽车召回是符合国际惯例的，重要的是要有相对公正的认证机构来监督实施。
德国大众汽车公司的相关人士表示：在中国汽车市场探讨召回确有必要，但要有循序渐进的过程，不仅要有相应的法规标准，还需要相配套的检验技术设备。
上海通用汽车公司有关人士表态：汽车召回并不影响企业的声誉，这是成熟市场的成熟做法。探讨召回对厂家和消费者来讲都是一个福音，这既是厂家培养成熟的市场转型，也是消费者趋于理性的过程，但要在这一探索中避免两个误区——首先对政府职能部门而言，不应是简单的权利分配，而是明确职能、建立执行部门的权威性，增加透明的监督机制；其次召回与售后服务过程中的个案是完全不同的两个概念。召回≠退换，媒体应当为社会公众传递正确无误的信息，从另一个角度讲召回也有助于企业自律。
广州本田汽车公司的专业人士表述：现在探讨汽车召回制度是件好事，这表明按照国际惯例，中国在加入WTO之后在相关服务领域与国际化的接轨，对中国的基本国情而言，召回是一个复杂的系统工程，应当向国外成熟的经验学习。
(六)车市表态：优胜劣汰净化市场
北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖先生表露出其深刻的见解：“首先召回是国家汽车行业的惯例，不建召回制度实在是说不过去，因为汽车不同于住房房屋，有缺陷可以弥补，一般不会危及人的生命，而汽车存在缺陷则肯定危及车主本人、家人，甚至路人的安全，存在缺陷的汽车可能会成为马路杀手。资本主义体制下科学的召回运作，没有理由不值得社会主义市场经济体系下的活学活用，加入WTO之后再回避召回，就是一种于情于理于法不相符的托辞。”
国家经贸委：入世召回和法规标准
国家经贸委行业规划司机械汽车处的杨振声说：计划经济时期政府管理汽车行业主要靠两条：第一条是项目审批，不经审批就是不合法；第二条就是上目录，不上目录就卖不了车，也是不合法。这两条在过去发挥了应有的作用，成绩是主要的但是很多地方也不尽如人意。
在发达国家，政府管理汽车行业也靠两条：第一条是标准法规，即从理论上讲谁都可以造汽车，但欧盟的法规有113项，凡是能达到这113项要求的都可以上汽车项目，但能满足这113项要求绝非轻而易举；第二条就是召回制度。在这方面，政府毫不手软。大家可以想象，三五千辆还可以对付，3万辆、5万辆以至于30万辆、50万辆，将涉及多少个亿的投资，所以小公司根本赔不起。凭这两条，其厂点是越来越少，技术发展越来越快，竞争力越来越强。
中国入世了，我们也要走这样的路，计划经济时代的那两条要逐步地向市场经济的这两条转变。(《中国汽车报》)
国家质检局：二月份实施召回制还不可能
对召回制度人们并不陌生，近几年，日本三菱、美国福特、德国大众等世界著名的汽车厂商都纷纷对它们生产的部分产品进行召回，其中有的还涉及到我国的消费者，甚至在一段时间闹得沸沸扬扬。随着人们对召回制度的进一步了解，很多人都在期盼着：我国什么时候也能实行召回制度呢？今天，记者从国家检验检疫总局了解到，有关缺陷产品的召回制度目前正在制定之中。
在国家质量检验检疫总局，我们见到了负责“缺陷产品召回制”制定工作的质量管理司司长于献中，针对近日有传闻说“缺陷产品召回制”将在2月份正式出台这一说法，于司长非常干脆地予以澄清。“不可能，作为我们国家来讲，根据我们国家开放性经济的需要，和我们加入世贸组织这样一个现实，会启发和促进我们加快缺陷产品管理制度的研究，尽量或者尽早取得实质性的进展。但是如果说2月份拿出来，我看是根本不可能的。”(《经济半小时》记者朱彤)
广大消费者：期盼实施汽车召回维护自身权益
在很长时间内，国内消协认为汽车不是消费品，因此不受理汽车消费方面的投诉。现在虽然承认汽车是消费品了，但是还没有汽车产品“三包”办法，更没有缺陷车召回制度，消费者权益受到漠视。
实行缺陷汽车召回制度，可以有效的避免因汽车自身存在的问题造成安全或污染事故。人非圣贤孰能无过，何况汽车这样复杂的机器，谁也不可能造出尽善尽美的汽车，因此汽车召回就成为未亡羊而补牢之举。
当然，令人高兴的是，有关方面声称正在制定三包办法和召回制度。
其次，中国汽车行业不实施召回就是对社会不负责，长期容忍低水平的重复投入以及低水平的工艺也是对自身品牌的不负责。尽早实施召回的实质是在汽车市场的源头实现优胜劣汰，对社会负责的企业敢于召回有缺陷的产品表明对技术和质量的信心，而不敢召回的企业以及他们的产品通过质检和工商、公安交管等职能部门，让他们闭门思过。
当然召回是一个问题的两个方面，在消费者方面也要澄清个人在用车可能存在的个别质量缺陷，与共性的设计制造缺陷而导致的群体召回是完全不同的概念，消费者也存在自身认识和使用等方面的缺陷，应当在营销过程中注重对用户的系统培训。
北方汽车交易市场的周明总经理坦诚表白：“现阶段探讨涉及汽车召回的立法已是迫在眉睫，缺陷产品的法制化管理关系到千家万户、男女老少的衣食住行，有法可依、违法必究实质上是加强了厂家、商家和买家之间的公开、公平、公正度，确保了厂商与买家三方利益，是双赢的法规框架，可以促进汽车消费的健康发展。为了配合呼之欲出的中国汽车消费政策，汽车缺陷产品召回制的建立将有助于整体社会消费环境的净化。”
(七)职能部门：立法缺陷抓认证
中国汽车工业协会的杜芳慈副秘书长曾表示了独到的个人见地：“汽车召回制度是国家建立的认证制度的组成部分，从保护汽车消费者的利益，在安全、节能、污染控制和防盗方面建立的一种制度，认证制度中包括了政府的召回制度，它不应是民间行为，而应是政府行为。”
中国人民大学法学院的郭禾教授作为中国质检局委托的中国缺陷产品召回制度课题组的负责人，自然有其深刻的见解：“缺陷产品制度只有维护正常市场竞争秩序的作用。我们起草缺陷产品召回法规，既要考虑国际上通行的规则，又要考虑中国的国情。汽车行业是一个非常特殊的行业，我们很可能将汽车行业确定为缺陷产品召回制度的试点行业。”
作为中国建立缺陷产品管理制度的启动，去年中国国家质检总局召开了“建立缺陷产品管理制度研讨会”，会上对缺陷产品管理制度的概念进行了确认：缺陷产品管理制度是指政府有关主管部门依照法律和行政规定，监督缺陷产品的生产者，使之对其生产和消费的缺陷产品进行收回、改造等等，并采取措施消除产品设计、制造、销售等环节上的缺陷，以维护消费者权益的行政管理制度。
(八)面对盲区：先发制人时间换空间
当前中国缺陷产品管理上的困窘不仅来自立法的空白和执法的盲区，也来自不确定的职能管理部门以及没有独立公正的监督机构，更无从谈及相关的检验技术手段。目前进口车虽说有某种程度的认证，但由于缺乏硬件与软件的国际化配套，某些进口车的检验数据还不得不由生产商提供，这样的尴尬令人为之汗颜，就不用说国产车的检验标准和技术手段了，去年年初的三菱帕杰罗和去年年底的大奔等事件，都让中国现行的法律滞后存在的弊端着实显现了一番无法规避的困窘。去年是加入WTO之后的第一年，有关业内权威人士一针见血地指出：“加入WTO后伴随进口车的逐年增加和国产车的更新换代，有关汽车的召回以及相关的矛盾会有增无减。”其实不同形式、不同程度的汽车召回并未影响中外汽车厂家的声誉和销售，上文提及的Volvo在华首次公开召回S80等车型后，销量不降反升——由2000年在华销售的1000多辆S80等主流车型，飚升至2001年的2000多辆，增幅100%，其中70%多为曾在上一年度召回过的80%召回对中外汽车企业来讲并不是产销量、利税等硬指标下挫的“滑铁卢”，反而会是无形资产与硬指标攀升的“助推剂”，任何人都不应低估这种企业承受力和社会公信力。争取先行一步可以为企业换取更大的市场空间，也许领先一步，可以做到步步领先。
(九)正反论战：谁都无法回避的尴尬
当然眼下就汽车消费领域的召回有N种观点，归纳起来无非是正反方面两大类：
首先，正方是由政府有关职能部门和消费者群构成，主要观点是呼吁尽快建立缺陷产品管理制度，以国家委托有关监管机构的形式，最大化地通过立法、执法、普法等方式维护社会公众最大化的权益。
其次，反方是由部分中外汽车企业的专业人士构成，主要观点是中国汽车产业结构滞后于国际水平太远，生产水平技术含量的落后已严重阻滞产品更新换代，缺乏最起码的技术检验设备和训练有素的检验人才，没有透明的公证机构，主张循序渐进，认为至少现阶段汽车召回的法规环境尚不成熟。
尽管正反双方似乎都能自圆其说，然而最终起决定性作用的唯有市场，尤其是在模糊逻辑状态下的中国汽车市场，正在以超出人们心理预期的加速度向国际化方面“对撞”，其进程将是不以人们主观意志为转移的。
最新的信息显示，本周在京举行了由有关行业协会组织、全国主流企业参加的汽车召回研讨会，尽管国家质检局质量司有关负责人已明确指出2月份不能出台包括汽车召回在内的缺陷产品管理法规，但拟就弥补产品缺陷管理漏洞的立法缺陷已是箭在弦上不得不发。消费者已做好了心理准备，企业将不得不在其今年至少明年的营销利税指标上，画上一个不确定的因素，对于汽车(潜在)用户来讲，不啻是一个确定的利好消息，眼下的市场态势才是真正的进退维谷。(贾新光)
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