平均高于国际市场50%的车价和陷入地方和部门私利“沼泽”的汽车消费环境，一直以来被并称为中国汽车消费的两座大山。日前媒体报道，国家计委将拟定中的《汽车消费政策》下发征求意见，可见国家已下决心翻越消费环境这座“大山”。然而，要想征服这座“大山”，恐怕非一日之功。

　　决定政策走向的变数太多，近期很难出台

　　汽车消费政策的酝酿已有近3年时间。1998年当时还归属于机械部的汽车管理部门就曾想以燃油税实施为突破口，推进整个汽车消费环境的变革。这一改革思路也得到了国务院的首肯。就此事涉及到的《公路法》相关条款的修改，国务院曾先后3次向全国人大提交议案，才最终获得通过。单一政策的调整要经人大的3次审议，这在人大历史上是不多见的。但即便人大通过了公路法的修改，燃油税到目前为止却依然未能确定实施日期。由此可见，汽车消费政策出台之不易。其中涉及方方面面的利益调整的原因，媒体已经讨论很久。但这仅是问题的一个方面。一个政策的出台还受到决定政策走向的各因素变化的影响，1998年以来，受到影响最大的因素是政府机构调整和WTO谈判这两个方面。

　　汽车行业的管理在改革前后都有数度变化。这种变化既有国家政府管理机制本身调整的原因，也与国家对汽车业的认识密切相关。最近的一次改革就是汽车行业的日常管理从机械部转到经贸委行业管理司。客观上，两个部门对汽车消费政策推出工作衔接就需要很长的时间；主观上，机构调整本质上是一种管理理念、管理方法的调整，经贸委对汽车行业的认识必然与机械部有所不同，具体到汽车消费政策上也就有一个新的认识过程。汽车业又是一个在金融、投资、消费等国民经济各个重要环节都有重要影响的行业，所以对汽车业的多头管理就在所难免。这样，一个方案要在银行、计委、经贸委等多个部门中取得共识就又需要更多的工作要做。

　　WTO谈判则属于外部因素，是我们自己无法决定的。汽车业与WTO谈判的每一个进展息息相关，只要我们一日没有进入WTO，中国汽车业的外部大环境就一日不能确定。由此，汽车消费政策也就有调整的必要。

　　正是因为这两个原因，所以直到现在，媒体所引述的汽车消费政策依然只能是征求意件稿的内容。如果中国能在今年底或明年初入世，则汽车消费政策最早也要到明年底才能出台，因为入世后还需要一个短暂的认识过程。另外，入世后对中国经济对汽车业到底有何影响，要有3年左右的时间才能最终显现，如果入世后第一年汽车消费政策不能出台，则其可能最终要到入世5年适应期的后期才能正式出台。汽车消费政策出台难，还有其他种种原因，

　　陈晓胜

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