世贸大门终于打开了，中国汽车业到底要遭受多大冲击，答案即将见分晓。在交涉中，中国汽车界一直有一个底线，外方不能突破，这个底线就是：外资不能控股中国汽车企业。对此，中外车界议论纷纷：如果外方控股，中国汽车会不会遭遇灭顶之灾？这是不是一个中方必须坚守的原则性问题。

　　旧合资时代真的结束了？

　　为适应世贸规则，前不久，中国修改了《中外合资经营企业法》，一些专家撰文高呼：旧合资时代结束了，中国将迎来一个新合资时代。他们认为，旧合资企业说到底是以市场换技术。在一个不完全开放的市场上，这一策略能发挥很大作用，但是中国加入WTO之后，市场基本开放了，我们拿什么换技术呢？

　　当前，在很多领域，外资控股比例日趋增长，一些跨国大公司依靠雄厚的资金和技术优势，在某些行业形成了比较强的控制能力。目前，世界500强中，已有230个来华投资，投资策略已从最初的产品输出、技术转让，发展为资本和品牌输出。它们正一个一个地用控股的方式吃掉拥有一定市场份额的中国名牌企业。比如：轮胎行业，全国24家重点轮胎生产厂中，被外资控股已有13家，有的控股达75%～90%。再比如乐凯彩卷，为民族胶卷业抵御了很长一段时间，最终还是要被富士控股。

　　外资逐步控股的情况，没有在汽车整车企业中发生。旧合资模式依然在汽车圈大行其道。这主要缘于中国汽车产业政策，它禁止外方控股合资企业、建立独资企业。虽然，业内人士对汽车产业政策抱怨颇多，要求修改，但对这一点，中国绝大多数企业却非常赞同，而许多外国公司则表示反对。核心技术在己手里，与他人分享利润，当然不如自己独享。企业的目的，不就是获取利润最大化吗？但这还不是外资控股理由的全部。

　　近20年来，中国汽车业虽然也有上海大众这样成功的合资企业，但更多的是不成功的教训。合资的路，到底该怎么走？曾是困扰所有汽车人的问题。北京吉普一位中方高级管理人员忍受不了每日的“外交纠纷”，要求辞职；一位干部甚至说：“下辈子要是再干合资，我就是王八蛋。”至于外方，对合资企业无穷无尽的纠纷谈判也非常苦恼。戴—克一位美方经理说自己是一个大傻瓜，因为他要解雇14个不听指令的工段长和组长，但是一个也解雇不了。

　　由于观念不同、文化不同、体制不同，合资企业每天都在上演着大大小小的纠纷，这种撞击表面上看是双方权益之争，但实际是一种内耗，有的甚至造成灾难。去年，三江集团愤然提出：退出汽车业。他们在与法国雷诺合资的企业里人人都看得出来，工厂的停工完全是因为中法的意见不合。

　　诺贝尔经济学奖得主科斯，把产品的单位成本分解为“生产成本”与“制度成本”。对那些机制完善、技术先进的跨国汽车公司来说，他们不仅要追求更低的生产成本，还要追求更低的制度成本。激烈的市场竞争中，天时不如地利，地利不如人和，外方为了躲避撞击和内耗，只有选择独资。

　　失去控股权中方会怎样？

　　如果中国企业失去了控股权，中国汽车工业还能不能发展？

　　对此问题，许多业内人士认为，中国汽车工业的发展水平，与国际差距太大，研究开发能力不强、资金实力有限，在全球化的今天，只有搭上国际汽车工业发展的班车，才会免遭淘汰。但是，中国汽车要保持自主发展权，增强我国汽车行业竞争能力，不被国际大公司兼并，被国际化浪潮吞没，必须控制股份。

　　还有学者从国家经济安全的角度来看待外方控股。他们认为：汽车产业是具有支柱地位、与国民经济关联度强、市场时空庞大的行业，这些特性决定了其对国家经济安全的重要性。汽车跨国公司在中国投资，不是支援和发展中国经济，而是廉价地利用我国生产要素，在中国市场上占据一席之地、获得最大利益。他们是根据自己的战略目标来决定投资、增资，带入技术的种类和档次，设立技术开发机构的，并想尽办法消化其母公司过剩的能力。而外资控股和独资经营就使他们更容易、更严密地控制“独占性技术优势”，客观上进一步拉大其与被投资国之间的经济发展差距。其结果必然是：进一步稳固其本国的经济基础，危及他国的经济安全。

　　从外资进入的最终效果看，历史上没有一个民族是由于外国资本或技术的输人而强盛起来的。墨西哥的经济动荡就是一个范例。墨西哥于1986年入关以后，出现长期的贸易逆差。北美自由贸易区的受益者是美国垄断资本，美国公司可以随意将工厂迁往墨西哥。由于美国工厂属资本密集型，安置的工人少，因此美国工厂雇佣的墨西哥工人人数远少于民族企业破产造成的失业人数。墨西哥深深卷入了美国主宰的全球化经济体系中，导致民族工业的瓦解。这也连带了银行体系的危机，内外债一起增加，外债还本付息的雪球越滚越大，从20世纪80年代初的570亿美元，猛增到1996年的1800多亿美元。1995年和1998年墨西哥连续爆发严重金融危机，1998年墨西哥银行坏债率上升到50%以上，被迫宣布容许外资收购本国银行的100%股权，还被迫出售战略行业以清偿外债。

　　从这个角度看，中国方面是不会将汽车产业的控股权拱手相让给外资的。

　　民族的志气审慎的态度

　　正因为以上原因，国家有关部门仍坚持这项政策：整车合资企业，中方股份不得少于50%。而且WTO条款在股比问题上，也没有规定。WTO中与利用外资关系最大的是由9个条款和一个附件组成的《与贸易有关的投资措施协定》(TRIMs)。在股比问题上，TRIMs未坚持禁止当地出资要求，即未坚持禁止当地投资者要求必须持有一定百分比的股份。加入WTO后，中国还将继续保留该政策。保留中方股比不低于50%的规定。

　　由于这一规定，许多汽车界人士对入世后的日子感到很踏实，觉得机遇大于挑战。但是，随着世界经济一体化进程的深化，TRIMs协议将被修改和补充，更多的利用外资限制措施将被禁止，而且中国利用外资政策将更加开放，“股比”政策最终必然会被取消。那时，跨国汽车企业很可能凭其雄厚实力，通过资产重组、股权调整等方式，调整现有合资企业的资本结构，实现外商控股；新设外资企业也会倾向于外商独资或控股的企业形式。

　　中国汽车企业必须未雨绸缪，如果不能在5年的保护期内，在国家的扶持下迅速壮大，增强综合竞争力，他们的地位就会被外资控股的汽车企业取代，中国汽车工业可能如巴西汽车工业最终由外资控制，成为跨国公司的装配基地，从而将我国庞大的汽车消费市场拱手让出。

　　因而，中国汽车界必须采取审慎的态度，发扬民族志气，在国际化浪潮中提高技术研发水平，不断壮大自己，只有这样，才会掌握着中国汽车发展的主动权。(作者:俞清木)

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