现代技术的柴油车在欧洲大行其道，车用动力“柴油化”已成趋势，有关人士指出——

　　朱睿

　　“21世纪是柴油车的世纪”。这是国际汽车界早已形成的共识。顺应这个技术潮流，我国柴油车产量占汽车总产量的比例不断上升。到去年几近“三分天下有其一”了。然而， 它的命运却不佳。去年以来，各地明令禁止给柴油车上牌照的消息不断，大有将柴油车逐出中国大城市的趋势。面对国产柴油车遭遇被误解、被排斥的现实，难道在国外走俏的柴油车在国内真的没有前途了吗？对此，有关人士指出，一味抱怨和指责是无济于事的，国产柴油车要生存，只有加快现代技术改造的步伐。否则，在加入WTO的明天，冒着黑烟的国产柴油车也将在劫难逃。现代柴油车在发达国家大行其道近20年来，一些现代新技术，如：涡轮增压中冷技术、电子控制高压燃油喷射技术、高压共轨技术、废气再循环技术、瞬态性能匹配技术、缸内气流运动和燃烧系统组织技术、排气后处理技术等在柴油车上的运用，极大地提高了柴油车各项综合性能，使柴油车成为目前被产业化应用的各种动力机械中热率最高、能量利用率最好、最节能的机型，推动了世界柴油车迅速发展。它的发展显示如下特点：一是更加利于环保。柴油机油耗较低，对空气污染相应减少，早已形成定论。新型柴油机则比它的“前辈”又前进了一大步，减少了噪音，增加了动力，排放更加干净。排出的二氧化碳比汽油发动机要低35%，排出的CO、HC也较少，使得柴油机所产生造成温室效应的气体，比四冲程汽油发动机要少45%。在日趋严格的环保法规下，正因为使用了柴油发动机，才使许多车型能够满足欧Ⅲ排放标准，甚至出现一些可以满足欧洲2005年才实行的欧Ⅳ排放标准的车型。二是更加利于节能。实验证明，柴油机比汽油机可节能18%～28%，由于柴油价格低于汽油，所以柴油车比汽油车又可节约燃料费33%～40%，其节能优势十分明显。同时，现代柴油车还有一个重要特点，就是可以以生物柴油为燃料。据大众公司汽车集团董事希霍夫博士介绍说，所谓生物柴油，是从菜子中提炼而得的，以农作物替代能源，在不可再生能源几近枯竭的今天，显得尤为重要。三是车用动力“柴油化”已成趋势。世界汽车工业发达国家对柴油发动机给予了高度重视，从税收、燃料供应等方面采取措施促进柴油机的普及和发展。目前在美国、日本以及欧洲，100%的重型汽车使用柴油机作动力。在欧洲，90%的商用车为柴油车，33%的轿车为柴油车。在日本，38%的商用车为柴油车，9.2%的轿车为柴油车。专家预测，在今后较长的时间内，柴油机将成为世界车用动力的主流。国产柴油车离“现代”差多远？我国柴油机产业自80年代以来有了较大的发展，随着一批先进机型和技术的引进，我国柴油机总体技术已达到国外90年代初水平，主要国产柴油机，包括8大企业自然吸气型、增压型、增压中冷型共17种机型均达到欧Ⅰ法规要求，少数机型可以达到欧Ⅱ标准。但我国柴油机产业的发展仍面临许多制约。一是观念上“厌柴”。大多数中国人认为，柴油机黑烟滚滚，污染严重，使社会公众不同程度产生“厌柴”心理。其实，这是人们的一种错误认识。柴油机所产生的不可见气体污染比汽油车要低，尤其现代技术下的柴油机具有高效、经济、环保和面向未来的优势，成了发达国家的新宠。由于我们技术落后、柴油品质差，长期以来没有改变柴油车冒黑烟的“外貌”，客观地讲，也难怪社会公众对柴油车有着种种误解。二是政策上“禁柴”。在日趋严格的环保政策下，冒“黑烟”的柴油车成了“众矢之的”，全国不少大中城市刮起了“禁柴风”，北京在前一段大气污染控制行动中发出“禁令”：逐步将柴油公交车置换出市区，并对市区的其它柴油车进行总量控制，规定不得再购置新的柴油车。后在多方努力下，才在控制大气污染第五阶段的方案中出现“鼓励使用低排放柴油机”的字眼。上海去年计划淘汰908台“道依茨”柴油机，并在年内改装300辆压缩天然气公交车。兰州、济南、石家庄、厦门等地也纷纷制定了地方法规，禁止柴油车进入市区。由于“禁柴风”迅速蔓延，引发了我国大中型客车企业的“柴油机危机”，使得柴油机企业陷入困境。三是技术落后。我国柴油机总体技术状况落后于国外技术发展，许多国外已经普遍采用的现代技术，在我国仍处于研究阶段，有的甚至是空白。从总体上，我国柴油机技术基础薄弱，还不具备完整的全新柴油机产品和关键零部件开发能力。四是油品质量差。我国现行油品标准过低，也是制约柴油车开发的重要原因之一。柴油标准的修定严重滞后于汽车工业发展的需要，对柴油机技术的发展及各种改善柴油机排放措施的应用造成障碍。国产柴油车亟待加快现代化步伐据统计，到2000年，我国汽车保有量约1580万辆，比1990年的551.3万辆增长了188%，而原油产量只比1990年的13831万吨增加17%。显然，大力发展高性能、低排放的柴油车，将是我国的现实选择，现代柴油机作为一种较为理想的“绿色”动力，在我国的发展将面临着更多的困难，但我们如果不能顺应环保和节约能源这一世界性趋势，则不仅会使我们的环境遭到无可挽回的破坏，而且还使我们有限的资源更加匮乏。同时，还将被世界汽车工业的潮流抛得更远。因此，我们必须加快现代柴油车的发展步伐。一是强化对柴油车的宣传，我国柴油车相关部门和企业要充分利用各种媒体，广泛深入地宣传现代柴油车对保护环境，节约能源的现实意义和长远意义，使社会各界充分认识到我国柴油车已经取得的成绩和不足，展示柴油车发展的良好前景，为柴油车“摘帽”“正名”，使社会公众消除错误认识，逐步形成人人关心、爱护、支持柴油车发展的良好氛围。二是执行同一排放标准。环保部门为了减少大气污染，依法治理机动车尾气，对柴油车实行“一刀切”，是迫不得已的，也是受到群众欢迎的。柴油车相关部门及企业应邀请专家学者进行科学分析论证等多种途径摆事实、讲道理，使环保部门充分认识到我国柴油车的现状和良好的发展前景，认识到发展柴油车是我国的必然选择。同时，环保部门应根据我国柴油车、汽油车的现状，采取同一个环保排放标准。对尾气排放达标的各种柴油车，则允许销售，对不达标的，则禁止销售。这样为柴油车的发展提供一个公平的环境。三是组织技术攻坚。必须加大我国柴油车现代化技术科研力度，提高技术水平，这是国内柴油企业求生存的惟一选择。通过技术引进和技术攻坚等多种办法，突出解决好电控技术、排放处理技术(微粒捕集器技术、废气再循环技术)，整机开发等关键技术，逐步进行油泵油嘴、增压中冷技术等关键零部件技术的开发研究，以及柴油机制造技术研究和关键材料的开发。同时，大力发展适合我国国情的改进技术，逐步在降低成本、提高排放水平的基础上，实现柴油车整体设备和零部件的国产化。这样，才能在我国空气污染得到降低的同时，逐步缩小我国柴油机水平与发达国家的差距。四是政策倾斜。国家应在信息、人才、税收、贷款等多方面对柴油机的科研生产企业实行全面支持和扶植，成立相关的专业科研机构，走科研、试验、生产、推广一体化的开发之路。五是构建柴油机大型集团。柴油机企业应适应市场新形势，充分利用获得环保部门认可的、达到欧Ⅰ、欧Ⅱ排放标准的柴油机型进行优化组合，以产品、技术、资金、配套等要素为联结纽带，实行强强联合，强弱联合，达到资源互补，优势互用，形成一个或几个跨地区跨所有制的大中型柴油机集团。这样可以集中优势力量突破技术难点，在严格的环保政策中立于不败之地，也利于迎接入关的挑战。六是提高柴油品质。环保部门要与石油部门及柴油机企业联合攻关，解决我国柴油品质低的问题，从根本上治理柴油机尾气排放居高不下的“顽症”。

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