近期，国家计划委员会向有关部门和汽车生产企业下发了《汽车消费政策》(征求意见稿),由于购车上牌、税费收取及使用、停车管理、汽车使用环境等在内的政策基本上都被列入其中，这些消费政策一旦实施，将会对整个汽车工业的生产、销售和使用产生重大影响，国家计委最终目的是要通过这项政策的实施，培育中国汽车市场，取消对汽车消费的不合理限制和不合理收费，进而促进汽车私人消费的增长，“在十年期内，实现当年汽车销售量的70%为私人购买，同时创造良好的汽车使用环境。”

　　轿车企业几家欢乐几家愁虽然是征求意见稿，但在社会上引发的震动却不小，尤其是对个别经济级轿车带来的“利好”优惠政策，不仅对这些生产经济级轿车的厂家与流通领域里的商家有益，而且更大的受益者是购买这类品牌的直接用户。而绝大多数排量在1.3L以上、售价在10万元左右的经济级轿车却被排在门外，享受不到此项优惠政策。

　　“征求意见稿”指出：“国家鼓励使用小型节能载客车，汽车消费者购买百公里油耗低于4L、总长度在4米以下、总宽度在1.7米以下，并通过国家认证的载客车，可获得减半征收车辆购置费(税)和免征汽车消费税的优惠；此外，国家将调整汽车消费税税率结构，对装有3L以上发动机的轿车消费税税率适当提高，装有1.3L以下发动机的轿车消费税税率适当下调。”

　　近几年来，汽车产业链加长，对国民经济的带动作用更大、辐射面更广，汽车行业已发生了较大的变化,主要是消费群体结构出现的变化，过去主要是公款消费，现在私人消费已成主流，这种变化也带动了汽车车型的改变，因此在即将加入WTO的大背景之下，《汽车消费政策》的拟出台，是形势所迫不得已的政府行为而已，但这项准政策似乎稍显粗糙与幼稚，如同出自刚出校门的大学生之手，让人怀疑制定者是否读懂搞清中国汽车工业这本庞大系统工程的宏篇巨著与特殊复杂的中国国情。

　　众所周知，目前中国汽车消费环境有三个不利因素：一是价外收费过高，几乎占到汽车价格的35%至60%左右，有相当一部分是各地“诸侯”擅自乱收费，而且越来越严重，似乎没有收敛的迹象,同时中央政府认可的收费也有一些存在争议，如增值税之外还交消费税，许多年来人们一直在置疑国家是否也在重复征税；二是购车、用车手续繁琐复杂冗长；三是没有形成统一的汽车消费市场，一些地方政府对外地汽车采取歧视性政策，有些城市对小排量汽车的使用作出无理性的限制，车管政策随意性很大，民怨载道。凡此种种都极大地挫伤个人购车的积极性，大大抑制了汽车消费的潜在购买力，从而制约了汽车市场的健康发展。

　　经济级轿车进退两难

　　在我国，所谓的经济型轿车如按汽车工业“十五”规划中明确提出是“重点发展排量1.3L以下,百公里油耗达到国内先进水平,售价在8万元左右,符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车”。这档车由少量的主流(国家定点的目录内)轿车生产厂家(如夏利、奇瑞、奥拓等)和众多的非主流(国家非定点)准轿车生产厂家(如南亚、悦达、北斗星、安驰、百利、吉利、安达尔等)共同生产的，其中排量在1.3L以下的产品只有夏利、奥拓系列、吉利、安驰、百利、北斗星等；1.3L排量以上的有英格尔、奇瑞、悦达等车型，而后者和10万元以上的赛欧、夏利2000等却不在重点发展之列。

　　如此一来，今后可能诱导准用户购买经济级轿车中小排量车型，但各地大中城市又限禁1.3L排量以下的经济级轿车上牌上路，于是所有的经济型轿车又不可避免地进入到一个进退维谷的尴尬境地。由此可以看出此“规划”的缺陷——没有实事求是地按市场规律来运作，因此争议性很大，反对意见也很多，似乎找不到一个折衷的办法。

　　减费政策纸上谈兵

　　这次《汽车消费政策》的“减费政策”又指出：汽车购买和注册环节中只缴纳2项规费:车辆购置附加费、汽车牌照和行驶工本费；在汽车持有和使用环节上只缴纳3项规费:养路费、机动车年度检验费、违规罚款和清障费(只在违规时缴纳)；在汽车持有和使用环节的所有经营性和服务性收费，如过桥过路费、维修保养费、保险费等，以汽车消费者自愿接受服务为原则。不过绝大多数人认为是“纸上谈兵”，说起来容易，做起来难。

　　“抑制乱收费政策”中强调:“各地各部门一律停止在汽车购买、注册登记、持有和使用时向消费者收取停车占地证明。”但谁都知道汽车是块“唐僧肉”，各地执法者岂有“放下屠刀，立地成佛”、不吃白不吃的道理？

　　“使用环境政策”中再次强调：“实行全国统一的机动车登记管理制度，各地不得自行制定管理办法，不得额外附加收取凭证，尽量缩短注册时间。”此项政策如果真正实行起来，迫使许多衙门机构自毁“摇钱树”，自砸“金饭碗”，在10年内能行得通么？

　　主流企业是否会“绥靖”

　　纵观《汽车消费政策》(征求意见稿)，给人感觉还是原则性、指导性多于实际意义，可操作性有待增强，特别是在相应的保障措施上显得软弱和空洞无力。例如，政策中提到，购买小型节能载客汽车的消费者可减免车辆购置附加税(费)，而能享受这个待遇的车应为百公里油耗低于4L，但目前国内轿车尚没有百公里油耗低于4L环保轿车，所以目前消费者还难以享受到这种优惠措施。如果在政策出台前能增加些不予执行行为的惩罚性条款，这样才能保障汽车消费者的合法权益与政策的权威性，否则是坐飞机吹喇叭——高调。

　　另一方面不得不引起我们关注的是，正在讨论中准《汽车消费政策》使消费者又一轮持币待购的心理开始抬头，再加上年底就要加入WTO，消费者又多了许多期待。这些我们都可以从7至8月份轿车市场销售势头猛然跌落可见一斑，虽然是征求意见稿，但它像一只无形的手，已对汽车市场发挥了魔术般的作用。

　　如果再研读一下《汽车消费政策》不难发现，目前市场上能享受这一优惠政策的车型只有老款夏利、长安奥拓系列、吉利和百利等少量车型，而国人普遍认同的经济型轿车如赛欧、宝来(BORA)、波罗(POLO)、奇瑞、悦达、英格尔、夏利2000型等大多数车型都不在此优惠之列。国家重点支持支撑的三大汽车集团基本上现在享受不到这些优惠政策，而且在今后相当一段时间内也不能得到这一政策带来的好处。按此推理，这些国家级的主流轿车生产厂家目前不可能在任何形式上有力地支持这一政策的顺利实施，所持的态度是既不反对也不支持的静观心态。

　　准《汽车消费政策》中最有实质内容的只是一个“燃油税”改革。

　　如此看来这项利国益民的好政策尚有许多需调整和修改的地方，尤其是对泛经济级轿车的优惠条件不具体与量化程度不够，如果消费者不仔细研读，极易产生误会。可以预见，如果这项政策的修改不大，不符合一些权力部门的利益，很可能被扼杀在摇篮之中；即使出台也肯定会遇到巨大的阻力，但是毕竟这部准《汽车消费政策》还是比较切合市场，符合人民利益和历史潮流的，是中国向民主推进的又一标志。(刘元 杨柳 杨再舜)

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