福特(中国)公司副总裁许国桢解析入世前后的中国车业

　　中国加入WTO之后，意味着中国将愿意接受世界贸易组织的各成员国之间已经缔结的协定，在规划全球的跨国贸易上将实行开放的贸易政策，外国企业将与中国企业一样享受“国民”同等的待遇。尽管到目前为止，世界贸易组织各成员国与中国之间谈判的详细内容还没有完全公布，但是，中国在与世界贸易组织的十多个国家的谈判过程中，汽车产业的谈判是 很重要的一项。尤其是美国、日本、欧盟在谈判中对汽车产品的外销和贸易机会的开放要求都很明确。因此，一旦中国进入WTO，中国的经济环境、尤其是汽车市场将会发生极大的变化。

　　中国与世界已经密不可分

　　“你没有办法将流动的资金和货物挡在门外。”福特汽车(中国)有限公司副总裁许国桢在接受《财经时报》记者专访时表示：“我们将很快看到，一方面，中国现行的法令、规定、现有的经济活动、贸易行为将会与全球的习惯、要求和准则达成一致；另一方面，中国已经是国际贸易和国际经济活动中非常重要的组成部分，中国的经济、贸易与全球已经不能脱钩。”

　　据介绍，目前中国的国际贸易数量在全球已经排在前几名，尽管中国目前对国内企业和外来企业在中国从事某些经济活动还有很多限制，但是中国与世界已经有了非常紧密的联系。如果中国的贸易停顿的话，国际市场将受到非常大的影响。反之，如果国际经济和贸易有大的起伏，中国的经济一定也会受到影响。

　　“这就像本来高度不同的两瓶水，现在在它们之间连上了一根管子，水自然会从高位流向低位，最后将达成水位一致。”许国桢说。

　　但是加入WTO也并不意味着就完全没有国家的自我保护。对特定产业，因为每个国家不是站在同一条件下，世界贸易组织是允许某些程度的保护的。

　　中国政府一直将汽车产业作为国家的支柱产业，因此也向世界贸易组织要求，在2006年之前对汽车产业进行过渡期的适当保护。保护期的手段主要在产业的开放程度、进口的关税、进口的数量、市场参与等方面的限制。据介绍，到今年初，除了国内有特殊需要的卡车及一些特种车辆的进口关税较低以外，中国整车进口的关税，一般3升以上排量的整车为80％，3升以下排量的为70％。到2006年这一数值将逐年降低达到25％。虽然这与西欧、北美国家之间的10％关税相比还是比较高，但是，与中国政府以前要求的3升排量以上100％，3升排量以下80％的关税率相比已经有很大的降幅了。

　　WTO之后，汽车产业的竞争将是全面的竞争

　　许国桢认为，中国加入WTO之后，中国的汽车市场可能会有以下几方面的变化：其一，国内现在强调比较多的是，WTO之后，汽车产业将受到主要来自国外进口车的巨大冲击。但是，许国桢先生认为，因为有25％关税，还是有一些门槛效应，因此，不会有排山倒海的外国车进来。真正的竞争可能在于，如果外来参与的公司有独立经营的机会了，而其引进的技术、车种、服务又代表了国际先进的水平，而国内的汽车产业也一定要达到一样的水平才能竞争。

　　其二，目前外商在国内都是以合资的形式，最高的参与额是50％股权，未来会不会变化，现在，还没有办法预测。但是，根据推断，随着时间的推移，合资的限制会逐渐放宽。那时，更明显的竞争就可能是以中国资本、中国技术为主的公司与外国资本、外国技术为主的公司之间的竞争。这就是全面的竞争了。从公司的组织结构，到公司的经营策略，到公司对市场的判断、到服务的内容(只卖车辆产品，还是提供更完整的汽车服务)、对汽车制造和服务质量的要求都会发生变化。到时，汽产产业会出现像服务业、百货业一样的竞争。

　　其三，从产业发展角度来看，中国国产的轿车、载重车辆，因为进口的开放一定会受到冲击。在门坎降低了，门也大开了之后，中国产业面临的竞争就不再是国内的，而是外来的车厂。中国现有的汽车产业，生产厂家数量太多，产量太少，在成本分摊、生产效益、生产质量、汽车设计工艺、汽车新技术(比如电子零部件)、发动机制造工艺等方面都与国际存在较大差距，正如前面提到的两瓶水的平衡原理，国内不管是通过自主开发还是引进技术，必须尽快改善规模、工作效率、技术水平、提升设计的质量和能量，这样才能与全球其他国家竞争。这对国内车厂来说，既是挑战又是极好的发展机会。现在已经发生的中国汽车产业的改造还将逐渐进行，而且速度还将越来越快，做的不好的，规模很小的，将很快被淘汰，这是必然的。

　　民间造车热：中国汽车产业发展的过渡时期

　　许国桢认为，目前中国国内企业对进入汽车产业都跃跃欲试的状况是可以理解的。从世界汽车产业发展的经验来看，在汽车从少数人显示身份到大众运输工具的演变过程中，都曾发生过汽车厂家像雨后春笋一样、遍地开花的现象。但是由于汽车产业的众多条件的限制，德国、美国、日本等国最后又都回到品牌众多、但车厂数量高度集中的阶段。

　　“国内企业对汽车的跃跃欲试说明大家都觉得这是一个值得去开发的行业，表示它有利可图，有机会在里面。同时也表示，中国政府的相关法令规定还在青黄不接的阶段，放还没有放完，比如有些厂家就说先上了再说，同时，该管的也没有管严，比如说汽车质量，环保要求还不统一。同时，这也说明中国的消费者对汽车的认识尚处初级阶段，多半人不了解车，不知道自己想要什么样的车。在这样的情况下，厂商都有试一试的机会。”许说。

　　以美国的汽车历史来讲，福特汽车1903年成立时只有一些铁工厂，一些木匠，几个合伙人，生产的汽车也完全是有钱人的玩具，数量自然有限。相比之下，现在国内汽车企业的状况要好多了。但是10年之后，到1913年，福特的流水线正式建成之后，底特律的车厂数量就暴增到几百家，同时车价开始下降。到1920年，由于大多数厂家没有办法将成本降下来，生存出现问题，自然就被合并，关闭或者转产了。到50-60年代，美国车厂只剩几家，生存下来的福特公司已经占领美国产量的50％。到80年代，车厂数量继续减少，ANG并入了克莱斯勒，1999年，克莱斯勒又卖给了戴姆勒，原起于美国的汽车厂最后只剩福特和通用两家。但是与此同时，大众、宝马、丰田、本田、尼桑、马自达、三菱、现代等纷纷在美国设厂，其在美国制造的产品销到全球其他市场。从历史来看，虽然美国的车厂从几百家到几家，最后到2家，但是，美国的市场规模没有缩小。

　　“所以，中国现在车厂纷纷成立，谁都想来参与一把，这是一个产业成熟过程中的必然阶段。我相信，它还远没有达到高潮。如果某一天，国家突然出台一个规定，想参与的都可以上，或许还会增加许多。但是，到最后，规模、技术、市场会自然调整，使车厂的数量回到一个合理的水平。”(记者陈映璇／文)(完)

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