近段时间的汽车市场，可谓是“利好”消息频传:先是百姓翘首期待已久的“汽车消费政策”终于露出了其庐山真面目;紧接着汽车减税政策又“突然”出台，政策面频吹的暖风让消费者不禁大喜过望。

　　比起原则性、指导性意义远远大于实际意义的“汽车消费政策”来说，虽然汽车减税政策所涉及的面要窄得多，但显然其现实意义和可操作性要多一些，消费者得到实惠的可能 性也要大一些。也难怪，减税政策一经披露，就有不少消费者开始盘算着汽车又该降价多少的问题了。

　　减税政策的出台，应该说是政府采用经济杠杆来推动低污染汽车生产和销售的一项重大举措。比起以前多倾向于采取行政性指令方式来推动汽车工业技术进步的方法，应该说是前进了一大步。通过降低税收比例，不仅可以有效地促进汽车企业使用新技术、新工艺的积极性，而且还可以起到鼓励消费者使用低污染环保汽车的政策导向作用，从而逐步扭转在我国汽车消费中存在的“只重性能不重环保”的畸形需求倾向。同时，达到相关标准的低污染排放汽车减征30%消费税，还可以减轻消费者的实际负担，降低汽车消费的“门槛”，进而有利于汽车有效需求的增加。

　　然而，仔细咀嚼这一政策，似乎也并非如许多人所想像的那样马上会收到立竿见影的效果。以3%至8%的征收比例来看，汽车消费税在目前多如牛毛的汽车各项税费中，所占的比例实际上并不很大。对于大部分征收5%消费税的汽车来说，减征30%消费税所带来的减价空间至多也就是在3000元左右(市场售价在20万元左右的轿车)，比起现今动辄几千元乃至上万元的企业减价让利来说，这种小幅度的价格微调(如果企业肯调整的话)，究竟能对消费者构成多大的吸引力？恐怕并不是很乐观。当然，对于征收8%消费税的大排量汽车来说，减征30%消费税的效果肯定会明显得多，但关键是减税所带来的价格降幅比起其昂贵的售价来，似乎也并不太起眼儿。

　　再有，汽车消费税属于价内税，是在生产环节由汽车生产企业代征的。这一特点也就决定了其与其他消费者在购买、使用或保有环节需亲自缴纳的税费不同，并不能使消费者直接感觉到所带来的购车成本下降，而只有当生产企业决定将这一块利润让给消费者时，消费者才能通过车价的下调享受到减税所带来的好处。如此也就产生出一个问题，就是在目前汽车生产企业已普遍步入微利阶段的情况下，企业是否愿意或能够将这一块利润拿出来给消费者，目前还有很大的变数。对于目前市场上的主导车型来说，多是消费税征收比例较低的中小排量的车型，这一部分车型由于本身消费税征收的比例就相对较低，因此受降税的影响也就相对偏小。这样来看，对于绝大多数消费者来说，能够得到实惠的车型数量和范围要比想像中的小很多。当然，越是排量大、售价高的汽车，相对来说所受到的益处也就越大，但是这类车型却多是集团购买，普通私人消费者大概只有羡慕的份儿。如此看来，汽车减税到底能不能有效地启动市场，目前来看还有太多的未知因素。

　　最后，就是减税政策的落实还要通过若干“繁琐”的审批与监督程序，且不说一种车型要通过样品检验、生产一致性审查、监督等几大关口需要相当的时间，单就是目前我国的油品质量能否保证车辆在使用中达到欧Ⅱ标准，就让人担心。按照国家的有关汽油新标准执行的时间表，符合要求的汽油在短期内根本无法在全国范围内供应。在这种客观条件的限制下，这一政策是否能在短期内顺利实施就有很大的疑问了。

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