90年代以来中国汽车市场发生了重大的变化。

　　首先是从生产走向消费，产品结构发生了巨大的变化。

　　90年代初，在汽车产量构成中，载货汽车占70.88%，客车和轿车加起来也不到30%，说明那时的汽车主要用于生产。以后，在汽车总产量逐年增加的情况下，货车所占比重逐步下降，1998年下降到40.65%，8年下降了30个百分点，而轿车和客车的比重上升到接近60%，其中轿车产量在8年间增加了11倍，1998年达到50万辆，占汽车总产量的31.15%。1999年这三种产品的比例是：货车41.32%,客车27.79%,轿车30.89%。

　　其次是消费对象发生了变化，私人购车逐渐主宰汽车市场。

　　80年代初，汽车被视为生产资料，不允许个人拥有，到1998年，私人购车超过整个车市的40%，有的市场如北京亚运村汽车市场，私人购车比例曾经超过90%。

　　中国存在巨大的汽车消费潜力。

　　在99《财富》论坛上，通用汽车公司理查德·瓦格纳先生在发言中说：中国目前已经拥有了一个巨大的汽车市场，还有巨大的发展潜力，在未来20-25年内，有可能成为世界上最大的汽车市场。

　　到1998年底，中国民用汽车保有量是1380万辆，平均90人才有一辆汽车，相当于世界平均水平的十一分之一。如果中国的平均汽车拥有量能够达到世界平均水平(每8人一辆车)，中国将会有1.5亿辆汽车，相当于现在汽车保有量的四分之一。

　　1998年，中国人均GDP为770美元，按国际惯例，人均GDP800-1000美元时，汽车开始进入普通家庭，汽车保有量明显增加，出现“爆发性”的需求，因此在2005年-2010年，可能出现汽车市场的“大潮”。目前长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区的人均GDP已经超过2000美元，有的已达3000美元，应该说这一带已经形成了现实的汽车市场，只不过由于各种条件的限制，汽车消费需求被限制住了。

　　中国存在着城乡差别、地区差别，同一地区内居民的收入水平差异也很大，如果再考虑到个性、消费习惯、地区、文化、职业等方面的差异，中国需要各种各样的汽车产品，而绝不会所有的人都买一种汽车。差异就是市场机会。

　　国内一些学者认为，目前存在消费断层现象，就是多数家庭在从千元级消费向万元级上升，部分家庭从万元级消费向十万元级消费上升中，出现了间断，这并不意味着没有消费需求，而是正在积蓄实力，这个过程不会很长。当消费升级实现之后，人们消费的就是汽车和房子。

　　有关部门对2005年-2010年国内汽车需求量的预测：

　　1997年中国汽车市场调查研究会对城市家庭拥有汽车状况进行了调查研究，在调查样本中，有1.3%的家庭拥有汽车，根据统计学原理，在全国城市家庭中，大约拥有90多万量私人汽车，其中深圳家庭汽车拥有率最高，达到4.6%，多数城市在1%-2%之间。

　　从家庭收入水平看，低收入家庭(月收入在1000元以下)汽车拥有率为0.7%，中等收入家庭(月收入1000-3000元)汽车拥有率为1.2%，高收入家庭(月收入3000元以上)为6.0%。说明家庭收入水平对汽车拥有率影较大。

　　高收入家庭已购汽车平均价格为17.8万元，欲购汽车价格为18万元；中等收入家庭已购汽车平均价格为7.5万元，欲购汽车价格为7.6万元；低收入家庭已购汽车价格为12.8万元，欲购汽车平均价格为10.6万元。全国平均为12万元。城市家庭购车价格有较大差别，其中近三分之一是10万元以下的产品，说明悦达产品的价格是一般城市家庭能够接受的(考虑到低收入家庭购车用于营业，其价格承受力也较高)。

　　1996年，城市家庭购车量为32.13万辆，预测今年可达到90多万辆，总保有量将达到285万辆，拥有率为4.5%，呈现明显的增长态势。

　　对于各汽车厂商到中国的投资热情，也有人开始泼冷水。

　　90年代末，日本国际贸易促进协会事务局长笠井警告日本的企业界：“中国一部分人虽然富裕了，但摆在超市中的高价商品还是卖不出去，单纯认为中国拥有12亿人口的巨大市场这样的想法，是一个陷井。”日本《产经新闻》也报道：日本越来越多的人对中国投资过剩的副作用感到担心，因为已经开始出现了生产过剩的局面，中国1994年的汽车产量为135万辆，1995年为145万辆，1996年为148万辆，1999年为183万辆，汽车增产速度变慢的原因正在于此。

　　英国经济研究所在一份研究报告中认为：亚太地区的汽车市场尤如昙花一现，其美妙的前景“似乎是一个虚构的故事”。这话并非没有道理，因为亚太地区汽车市场的发展势头确实受到了遏制。欧洲汽车工业联盟最近的一份调查报告也认为：将亚洲(除日本外)视为近期的主要获利目标是不现实的，因为这一地区大部分国家还未进入汽车普及期，尽管有的新兴工业国人均GNP已超过3000美元，甚至达到6000美元，但是这还远远不能同已经成熟了的美、欧、日市场相比，因此，欧洲汽车厂商进入亚洲要采取稳扎稳打的战略。

　　大众汽车亚太公司的市场推广经理认为“中国的轿车市场不会象许多观察家预测的那样快，原因之一是购车者多是政府部门，而且那里对轿车和零部件收的税费太高。”

　　虽然欧宝对广州的项目极其感兴趣，但是该公司的董事长抱着清醒的头脑：“世界上所有的汽车制造商都对中国市场感兴趣，但是中国正在调整汽车工业，不可能批准新的项目。”

　　中国政府部门在90年代初曾经预测，到2000年，中国的汽车产量将达到300万辆，现在看能突破200万辆就不错了。中国的汽车市场受到居民收入水平、结构调整、市场环境、基础设施等条件的限制，不可能再“克隆”80年代的高速度。这是艰难的过渡时期，对国内外汽车厂商的耐心都是一个不小的考验。

　　中国即将加入WTO，政府到底将采取何种新的产业政策，仍然是一个未知数。但是有一点是明确的，中国政府绝不会容忍外国汽车象潮水一样涌进中国，即使中国放开对汽车生产项目的控制，也没有经济条件允许大量进口做为消费品的汽车。