经济型轿车是一个常谈不衰的话题，隔三差五的就会见诸报端。讨论几年了，说来说去就是价格该是多少，有的说中国的经济型轿车应该是5—6万元，有的说应该8—9万元，也有的说要在10万元左右，甚至有的说应该2—3万元。然而问题并不那么简单。

　　价格不是选择汽车产品的唯一因素

　　经济学家认为，商品是一种特性组合，因此消费者购买商品时，实际是在购买一组特性。作为汽车，在购买时要考虑哪些因素呢？

　　1、汽车的类别(同用途有关，如运货、乘坐、特殊用途等，作为家庭用车，应该在考虑其乘坐性能的同时注意其载货性能，但是如果仅作为代步工具，则只考虑乘坐性就可以了。)

　　2、经济性。经济性包括购买经济性和使用经济性。购买经济性当然是价格，但是为了明确到底经济不经济，这里应该使用性能价格比这个方法，即在功能和配置相同的条件下来考虑价格，或者在价格相同的情况下考虑功能和配置。使用经济性是指在使用费用的高低，包括燃料消耗、维修费用(质量好的车或者配件便宜的车相对维修费用要低)。有的车价格很便宜，配件价格也不贵，但是由于油耗很高，使许多人望而生畏。

　　3、使用性。包括安全性、动力性、操纵性、舒适性。

　　4、款式。如一厢式、两厢式、三厢式等，如果范围大一些还有文化因素，是端庄稳重，还是明快活泼，是古典还是前卫，是西方风格还是东方风格。

　　5、品牌。一般的规律是，对低价格汽车首先考虑的是价格，中价格的汽车首先考虑的是性能，高价格汽车首先考虑的是品牌。品牌本身是有含金量的，这要计算到价格中去。

　　6、售后服务。

　　7、法规要求(如是否达到环保标准)。

　　8、付款方式(是现金还是分期付款)。

　　这8个方面还不是全部的因素，但是已经说明买车是多么复杂，这是因为汽车产品非常复杂，其特性的组合结构也非常复杂，因此我们不能把汽车看简单了。

　　价格和汽车之间到底是什么关系

　　中国的汽车市场还是“盘古开天地”的时代，刚刚分出公务车(商务车)、出租车、私人汽车几个大块，因此在价格与产品的关系问题上也就比较朦胧。价格和产品应该是非常明确地对应的。如果认为经济型轿车价格应该在5—6万元，应该说清这个价格下的汽车到底是个什么样子，包括尺寸、排量、动力性、配置水平等，如果脱离了这些具体的内容，价格就是空的。

　　价格和产品是互相决定的。

　　国外在开发汽车产品时，首先确定销售对象，确定了产品的主要特性，因而也就明确了价格水平，然后在这个价格水平下开发用户需要的产品。一般称之为价格倒推法。

　　换一个角度看，一分钱一分货，具有一定水平的产品，必然有一个确定的基本价格。汽车的组成部分构成刚性的价格，加一项内容就要加一笔价钱，比如发动机排量增加10CC，价钱就 要涨不少，如果改成电喷发动机，又要加一笔钱，还有催化转化器、自动变速器、ABS、空调、安全气囊都要一笔一笔地往上加钱。如果对产品的期望太高了，设定的价格就打不住了。

　　1994年中国政府召开家庭轿车研讨会的时候，一些外国公司认为：在满足家庭基本出行需要、满足安全和环保法规要求、并大批量生产的情况下，家庭轿车的基本价格大约在8—10万元。而国内许多讨论者没有提及安全和环保问题，因此其价格也是打了折的。时间过了6年，这个价格只会涨而不会落。

　　消费者的心思不好猜

　　在谈到消费行为的复杂性时，美国的经济学家迈克尔.R.所罗门说“理解消费者行为的任务在呈几何级数加重。”

　　消费行为首先受到基本经济因素的影响，如年龄、性别、职业、收入水平，这是人口统计学在描述人口特征时常用的资料，也是厂家进行市场预测分析时最基本的出发点。

　　消费行为受到个性、嗜好和家庭成员对购买决策的影响。

　　文化和亚文化因素对消费行为也有很大的影响，如价值观、生活方式和消费习惯、社会时尚影响、群体性影响(如雅皮士)、种族和宗教、广告和媒体等信息方面的影响等。因此消费决策是一个非常复杂的行为过程。两厢式轿车在外国卖得很好，但是中国人心目中轿车的样子就是“轿子”的形象，这就迫使一汽把没尾巴的高尔夫换成有尾巴的捷达，富康和夏利不得不加上尾巴。今年南京出租车换型，统一起步价，“的哥”发现有尾巴的捷达倍受欢迎。这也许是“中国特色”吧，那么在开发经济型轿车时不能不考虑这些潜在的影响。

　　美国人认为有两件事最烦人：看牙和买车。牙病没有一次看好的，要一次又一次地去找牙医。买车非常麻烦，要买到一辆可心的车更麻烦，到处看货，反复比较，才能确定下来，其中要考虑的东西太多了。

　　排浪式消费的时代已经过去了

　　在“老三大件”、“新三大件”的时代，中国人的收入都相差无几，因此要买什么都买什么。但是到了90年代，中国人的收入差距开始拉大，排浪式消费的现象就不存在了。据国家统计局的资料，1999年上海人均GDP为2.76万元,居全国省市区第一,人均GDP最少的是贵州，只有0.25万元，上海为贵州的10倍。当然这只是地区间的差距，实际人群间的差距还要大得多，同样是“工薪阶层”，有的每个月累个吐血能挣300元，有的则舒舒服服拿2万元钱。

　　改革开放以前，国企职工收入处于社会的中层和中上层，因此是整个社会消费力的最大群体，所谓排浪式消费，实际就是这群人的消费方式，因为他们的收入水平差不多。改革开放以来，国企职工在社会收入分层中地位衰落，已经成为低收入阶层的代名词，由于人数众多，造成整个社会收入呈宝塔型，作为原来就业人口和消费群中最大的一部分，国企职工队伍成为“玲珑宝塔”第二层(第一层是多数农民)，收入越高的阶层人数越少。低收入阶层收入增长缓慢已经成为制约中国经济增长的一个重要问题。经济学家认为，一个稳定的社会，其经济和社会的中坚力量是“中产阶级”，汽车消费的主体也是中产阶级，中国的中产阶级还非常弱小，不足以支撑消费的主流。

　　战后，西方经济普遍持续高速增长，社会各阶层收入水平都提高很快，相对差距较小，当时的经济型轿车主要是面向收入正在快速增长的低收入阶层，这一阶层很快成长为中产阶级。目前国外所谓的经济型轿车主要是面向现在的低收入阶层(主要依靠体力劳动)，或者一般家庭的第二辆车。

　　中国的经济型轿车将面向哪个阶层呢？原来的国企职工在一段时期内显然不会成为汽车消费的主体，而现有的“白领”已经在更新车型，不会“掉价”把原来的中档车换成低档车，有的调查认为10—15万元的轿车将成为市场主流，这当然不是经济型轿车了。

　　由于中国社会收入差距较大，因此买什么车的都有。5000元一辆的“三马”，农民开起来挺乐和，有的人买一辆宝马当礼物送给女儿，也未必能高兴到哪儿去，中国人绝不会至买一种车，即使是一个档次的车，也希望有很多的不同。

　　“微面”的启示

　　今年上半年，全国汽车产量比去年同期增加了14.77%,应该说速度不低了。这个增长速度主要是靠微型客车和轻型客车带动的，增长幅度在40％以上，特别是微型客车，增幅高达56.5%。微型客车市场在90年代一直处于高速增长，主要依赖于大中城市的出租和私人购买。90年代中后期开始，大城市开始“灭”微面，微型客车的增长势头受到遏制，1998年和1999年的增长幅度只有11％—12％，由于环保标准的加严，微型客车1999年在北京市场几乎全军覆没。随后，微型车生产企业开始战略转变，把市场主体转向中小城市、大城市边缘和部分条件较好的农村，在产品开发方面也取得了许多新的成果，拿出了能满足欧洲2号排放控制标准的车型，价格也有所降低。微型车的战略转变是成功的，2000年上半年取得56.5%的高速增长。1999年，微型客车全年的产量相当于轿车的一半，今年1—6月，轿车的产量是28.5万辆，微型客车是21.8万辆,相当于轿车产量的3/4,上半年轿车的增长速度只有5.77%,轿车中的微型轿车甚至出现大幅度的下降。由于存在这样大的速度差，两者在产量上的差距将越来越小。

　　微型客车的平均价位在4万元左右，最低的只有2.5万元,有的微型车企业甚至在广告中声称这种车是“下岗职工的好帮手”。微型客车的优势不仅在价位低，还在于多用途，不仅可以满足一家老小乘坐，同时还可以装很多东西，这是微型轿车所无法替代的，这就是为什么微型客车在北京禁止销售之后，微型轿车并没有完全填补微型客车的市场。即使是5—6万元的微型轿车，在功能上也不能完全替代微型客车。国外家庭用车在向多用途化发展，如日本的RV和美国的MPV，欧洲小型轿车也在向厢式化发展，中国的经济型轿车将如何应对呢？

　　政策：经济型轿车不能不听的声音

　　最近，沈阳禁止1.6升以下的轿车进入城市主干道行驶，而锦州在1998年就开始不给1.6升以下私人轿车上牌子,类似的“政策”在许多地方都有,那么正在“怀胎”的经济型轿车会不会一出生就面临死亡呢？大城市卖不好，微型客车可以下乡，轿车能吗？

　　虽然国家正在研究改善汽车消费政策，其中包括鼓励购买和使用经济型汽车的内容，但是眼下中国大中城市塞车问题已经让市长们头痛不已，还能容多少轿车再来裹乱呢、城市交通是一个综合性问题，不解决中国城市发展的根本问题，不从战略上着眼，永远解决不了交通拥挤的问题，这可不是把路加宽一些就能畅通的。