国外厂家轰轰烈烈国内为何默默无闻

　　弄得满城风雨的三菱汽车召回事件，实际上给中国的汽车业和消费者上了一堂免费、生动的法制教育课，该事件的发生绝对不意味着三菱汽车的质量水平要比日本其他的汽车厂商的产品差、毛病多，也不是三菱汽车没有对所有出问题的汽车为用户进行检修，而是说明三菱汽车作为企业违反了知情不报的游戏规则，出了格就要为此付出高昂的经济代价。

　　·700亿元损失日本政府不心疼吗

　　日本政府并不因为三菱汽车公司是日本第四大汽车企业、产品出口赚取巨额外汇、上缴大量税赋而对其商业违法行为进行庇护，进行走过场的处理。明知严厉处置会使企业形象和产品品牌在国内外市场上受损，将造成高达700亿日元的巨大经营亏损(相当于上汽集团一年的总赢利)，仍不姑息。这说明在法制社会，当国家利益、企业利益、消费者利益发生冲突时，政府行政机关和执法机构首先要唯法律是瞻，以法律的意志为转移。这在中国的企业和公众看来还是匪夷所思的。

　　·美日召回各有各的法

　　从最近美国的火石轮胎案和日本的三菱汽车案中可看出，大众传媒在其中起了很大的作用，在媒体的紧追不舍、连篇累牍的报道下，形成了巨大的社会压力，厂商才节节退让，召回的范围和数量越来越广，这说明除了政府部门依法办事外，新闻媒体也起到了极大的制衡和推动作用，可谓双管齐下。

　　有意义的是日本的召回制度的诞生确实是由日本新闻界在1969年催生的，而美国的相应法律恰巧也是在同年推出的，不同的是由美国的律师发起的。从制度设计上看，美国的召回制度要比日本相对科学些，在消费者、企业、政府三者联系中，日本是串联，美国是并联。因此，三菱汽车有“禀报”时“截流”的客观可能，虽然属纸包不住火，但确实被捂了20年才因举报而露馅。而火石轮胎是政府收集了消费者的大量投诉反馈，顺藤摸瓜找上门，企业想瞒也不可能。

　　·召回会把中国企业置于死地吗

　　美国、日本在民间力量推动下制定出汽车召回法律制度。三十年河东，三十年河西，召回概念在新闻媒体的助推下在中国登陆，要在多少年才能变成一纸法律？推行中国的召回制度谁家喜欢谁家忧呢？障碍来自何处？这正是大家所关注的。

　　据报道，政府部门曾考虑过制定召回法，讨论稿交由汽车厂家参与意见时却遭一致反对。其实这是很正常的反应，作为企业当然要趋利避害，召回法显然是给企业的一副枷锁。其实，召回的经济代价并不都是很高。日本20年难遇一回的三菱汽车案，召回的净亏损为700亿日元，但召回的车数涉及到62万辆的巨大基数(相当于全上海的汽车保有量)，合计每辆车摊上9千元人民币的亏损。从美国的正式召回的统计来看，大部分召回案例的代价是几十美元／辆，几百美元／辆就算是较高的。按此推算，卖着高价车的中国汽车厂家哪家赔不起这点钱？所以从经济角度看，召回在中国实施并不会置厂家于死地。

　　·体制障碍阻挡召回国内脚步

　　召回制度要在中国推行最大的障碍不是来自所有汽车厂家的抵制，而是现有体制的障碍。对于汽车产品的安全、环保、质量等方面的行政管理政出多门，国家机械局、环保局、质量技监局、工商局、商检局、交通部等，职能交叉或重叠使得消费者与厂家扯皮要“官断”时无所适从。

　　在日本，消费者要“官举”只需找一家，即政府的运输省(相当于交通部)。在美国消费者也只要找一家，即政府交通部所属的全国公路交通安全管理局(NHTSA)，免费投诉电话任你打，政府网站上的投诉信箱任你发，消费者的投诉成本非常低，简单便捷，足不出户就可搞定。而对厂商进行“修理”也就是同一家政府部门。

　　近期，有的国内汽车品牌也在暗地里默默召回，但对此却讳言不语。当然，这与国情有关，但毕竟已是进步，迈出了实践的脚步。从几家跨国汽车公司主动产品召回一事可看出，能将品牌和产品打遍天下确实有其深刻原因。钟师