陈淮(国务院发展研究中心市场经济研究所副所长)

　　2000年的中国，最引人注目的市场现象是什么？是价格。一是价格总水平止跌回升，上半年居民消费价格同比正增长0.2%，终于止住了长期负增长的趋势。主管价格的国家计委称，2000年价格的政策调控目标是正增长1%。二是重要基础产业的产品价格出现普遍上扬局面。4月份一个月内，钢材价格就上涨了16%；从5月起成品油价格连续3次大幅上调；夏粮刚收仓，郑州这个全国最大的粮食批发市场就传出消息：小麦等三大粮食品种价格步出谷底止跌回升。三是制造品，其中特别是家电产品的价格一天一变的“跳水”、“蹦极”、“峰会”、“限价”也打不住地跌。

　　在这种背景下，可以说，汽车价格的参与并不偶然。为什么？道理很简单。经济回升，预期向好，各产业之间必然要展开一轮资源重新分配、市场利益格局重新定位的角逐。表现在市场现象上，就是比价关系的相互再寻找。升的、降的之所以凑到一块剧烈变动，是因为产业间的供求关系正处于重新磨合、重新连接过程。特别指出的是，汽车之所以降价，首先是因为现在降价有人买了，而此前同等幅度的降价未必有人买。这意味着需求回升和经济正在走出通货紧缩过程，而不是相反。

　　当前，中国已经站在了WTO的门槛上，经济全球化也已成为人们所熟知的。外来竞争肯定是挡不住了。随着靠关税壁垒维持原有价位的日子一天比一天少，价格当然会一日比一日低。对与国际“接轨”的那个必然来临的时刻，厂家其实比消费者记得更铭心刻骨。

　　很多人以为厂家是汽车价格长期居高不下的主要阻滞，这其实不公平。事实是，我国的大汽车生产厂和汽车工业主管部门多年来奔走呼吁的正是让车价降下来。这有无数的研究报告为证。就当前说，汽车厂家也在2000年的市场价格下降中作出了巨大的努力。厂家那里不是没有继续降的余地，但主要余地可能已经不在厂家。

　　谁都知道，汽车是一个规模经济性非常强的产业。成本、价格有没有竞争力，规模是决定性因素之一。但我们现在面临的问题是，生产能力、产量上规模已经并不困难，难的是造就成规模的需求、成规模的消费者群体。厂家说：消费者们要能成规模地买，我的成本与价格就能接近国际平均水平；消费者群体说：厂家的成本、价格要能降到国际平均水平左右我们就一定成规模地买。谁能解决这个“先有鸡还是先有蛋”的难题？需要商业流通资本、金融资本的大规模介入解决。

　　我国汽车市场的现状是，厂家和消费者直接对峙，缺乏必要的中间环节。作为生产者的厂家是产业资本，但他们不仅身兼了商业资本的职能，直接办起了面对最终消费者的销售网点；甚至还承担起了金融资本的职能，一度承担起了提供购车信贷的责任。这种格局显然是违背工业化过程的基本规律的。

　　理论上说，假定我们有若干资金实力和市场风险承受能力足够强大的专业化汽车销售公司可以一年向一个轿车厂家定购40万辆轿车，消费者就能拿到价格便宜到让你“惊喜”的车。如果有效率足够高的金融资本提供充分的消费信贷，中国消费者就能从商家手里买走上述批量的车。要知道，我国目前已经有20%的城镇家庭跨过了人均年收入7500元这个“门槛”，这个收入水平意味着这些家庭的金融资产已在10万元以上。20%的家庭是多少？是2649万户！

　　当然，汽车降价的另一责任人是政府。附加在汽车消费上的各种税费不降下来，众多消费者恐怕还会再等下去。(摘自《北京青年报》)