中国汽车竞争不足的事实，终于为大家所接受了，但是仍然严格限制市场准入，还搞价格自律，就如同竞赛场上，只允许运动员按照裁判的口令做统一规定动作，这种“竞争”是否有点太假？价格竞争是市场竞争中十分有效的武器，不通过价格竞争，迫使一些企业退出市场，结构调整怎么调？

　　对中国汽车工业散乱的认识，举国上下惊人的相似，但是对形成的原因，看法却大相 径庭。有人认为是由于确定了“三大三小”，市场准入控制过于严厉，造成竞争不足所致。又有人认为是政府管制力度不够。面对入世，有人要求放开竞争，真正按市场经济规律操作；但有人却主张进一步加强政府控制。市场准入放与不放？“三大三小”是多还是少？

　　“汽车办”比“馒头办”更值得研究　

　　中国汽车、特别是轿车工业，始终在政府的严格控制下发展的，仅凭“三大三小”能成为尽人皆知的流行语，就知道轿车市场禁入的“法力”有多强。那么在这么严厉的控制下，“散乱”怎么会发生呢？重复建设怎么会出现呢？

　　中国人几十年闭门造车，自我感觉不错。改革开放，打开国门，看到发达国家高水平的产品，大规模的生产，发现自己太落后了，十分着急，恨不得一步跨上国际水平。越过“初级阶段”，起步就干世界先进产品，和发达国家同步生产！产业结构以发达国家为蓝本，搞规模经济，美国不是只有三大公司吗？我们就确定“三大三小”，排量划分为不同等级，在市场上谁也挨不着谁，避免竞争造成浪费。同时把关税定得高高的，使国外产品进不来。这样要不了几年，中国汽车就准保能“自立于世界汽车工业之林”，和发达国家平起平坐。“高起点、大批量”方针，的确鼓舞人心。

　　然而，首先是“高起点”受制于整个国家工业的发展水平，仅仅是照猫画虎的国产化，就搞了整整10年！轿车售价，按当时普通中国人的收入水平，不吃不喝需要积攒30年，除公费购车，只有少数富人买得起，“轿车进入家庭”成为空洞的口号。“三大三小”生产规模形成了，市场没有同步发育，“大批量”得不到大效益，“经济规模”不经济，成为公认的事实。同时轿车价高利丰，进入门槛很低，谁能上轿车谁就能赚钱，审批项目成了设租。为了上项目，各地施展浑身解数，“苦战能过关”。从90年代初，管理者就声言“一个轿车项目也不批了”，却不停的有新项目冒出来。“禁入令”形同虚设。　

　　一再宣布的联合重组，也始终限于纸上谈兵。

　　本来计划经济的设想无比美妙，绕开竞争，花很短的时间，取得发达国家奋斗100年的效果，不料规律并不服从我们的意志，像50年代的公社化、大跃进一样，“一步跨入共产主义”，到头来却不得不重新从“包产到户”做起。

　　国内外的经验教训无数次证明，竞争是避免不了的，企图饶过竞争的任何努力，都是真正的浪费，真正耽误了时间。前一段时间，郑州出了“馒头办”，一时成为贻笑大方的笑料，其实，“馒头办”只是郑州特有，而“汽车办”却各个省市都有。“馒头办”只不过管乱了郑州的馒头，“汽车办”则管乱了全国汽车。“汽车办”比“馒头办”更值得研究。

　　不竞争，你说结构怎么调？　

　　由于植根于计划经济土壤，惧怕竞争，是中国汽车工业与生俱来的特质。早期有一汽、二汽分工，一个往下走，一个往上走，避免竞争。后来有中国汽车公司搞全国一统，有定点企业，目录管理，“三大三小”更是计划经济的代表作。提到入世，汽车要求保护的呼声最高。

　　90年代初期，我们提出中国汽车需要竞争，曾引起汽车界一些领导的不快，用“美国自由竞争花了100年时间，造成巨大资源浪费”加以批驳，质问我们“要把汽车工业引向何方”？他们非常欣赏“韩国模式”，似乎搞了竞争，中国汽车就要“亡业”。所以无论体制如何变化，对汽车工业的管理，念念不忘的一条，就是“加强行政控制”。

　　经过这些年的发展，中国汽车竞争不足的事实，为绝大多数人认识和接受，口头上总算赞成汽车工业要竞争了，但是另一方面却严格限制市场准入，不准“自由竞争”。请问，在市场经济中，捆住手脚，如何竞争？那种由少数几个指定人员参加的游戏，还要搞价格自律，不打价格战，就如同竞赛场上，只允许运动员按照裁判的口令做统一规定动作，这种“竞争”未免有点太假了吧？

　　我们始终认为，价格竞争是市场竞争中最有效的武器，结构调整，首先要通过价格竞争，迫使一些企业退出市场。而没有企业退出，价格竞争就没有到位。我们成天劝说企业不要打价格战，生怕消费者从中得到了好处，厂家的利益受到损害，好像办企业的都是一群傻子。最近世界排名前两位的电脑商戴尔和康柏，又打起了价格战，戴尔将产品降价30％，康柏表示要奋起反击，而美国计算机市场价格已比去年下跌了22％。我们是否也要去教导教导戴尔和康柏？最近，国家计委宣布放开轿车价格，其实只具有象征意义，但是却在社会上掀起一场轩然大波，说明价格确实是消费者永远的痛。　

　　市场经济，政府和媒体应该站在社会的立场、公众的立场、消费者的立场，始终维护消费者的利益不受损害。但是由于我们一直是国有经济为主，往往视企业为己出，总是自觉不自觉地站在厂家的立场，处处为厂家考虑，既怕生产不出来，又怕生产出来卖不掉，特别怕卖掉了企业不赚钱。发生亏损，政府比企业还着急。企业则像宠坏了的孩子，总想赖在政府身上撒娇。这样一种关系，怎么搞市场经济呢？

　　“吉利”们造轿车有错没有错？

　　“三大三小两微”，定点八家轿车企业是多还是少？如果按照国际上“经济规模”的说法，就目前我国的轿车市场规模而言，即使定点两个都算多，一个最好。如果不是通过竞争的办法，而是用行政手段让竞争者出局，留下的几家企业就算进了保险箱，无论是三家还是六家，都没希望搞好。

　　其实，“三大三小”该不该突破，只是个“纯理论”问题，事实上格局早已打破。既有“定点企业”突破了原来批准规模，更有一批新企业进入，包括所谓“6字头准轿车”，如吉利、英格尔、悦达等，中国生产轿车的企业差不多已达到30家了。　　　这个格局该不该突破？如果只有这几家定点企业，他们是不是比现在搞得更好？或者说，这些新进入者影响了定点企业什么？如果我们的定点企业确实搞得好，也许这些不速之客请都不敢进来。

　　事实上，放入一批进入者，给定点企业带来了真正的压力，逼着他们做得更好。让新的竞争对手进入了市场，放松市场准入，在规则上是向市场经济靠近了一步，由此引发的一轮一轮的价格战，对中国轿车市场初步出现竞争局面，起到了催化作用。特别是一批廉价轿车的出现，更接近中国普通百姓的收入水平，使并不富裕的中国平民百姓，圆了多年的“轿车梦”。它们迫使定点企业的轿车，走下高价神坛，否则还不知价格要在“高位盘升”多久。

　　去年，浙江吉利集团以其不足4万元的轿车价格一鸣惊人，为全国瞩目。吉利能造轿车，打破了造轿车的神秘感，特别是揭穿了轿车价格居高不下的底，使那些获取厚利而决不降价的轿车厂商们，难以自圆其说。　

　　至于说产品水平落后不落后，市场说了算，有市场需求就不是重复建设。如果说过去人们对吉利的安全性还有顾虑，最近，在第六届汽车安全技术学会上，与奔驰同台演出碰撞试验，这种疑虑应该消除了。

　　再说别克、帕萨特、本田、奥迪A6，这么多中高档轿车一个接一个地上，是不是重复建设？高水平的重复建设，比低水平的重复建设，浪费更大。

　　汽车工业在世界上是公认的竞争性行业，并不关系到国家的经济安全问题。中国汽车要融入国际分工体系，首先必须有充分竞争的国内环境，允许各类投资者特别是非国有投资者进入，坚持清一色的国有经济，肯定搞不好。国有经济虽然不应该从汽车行业退出，但是也应该让私营经济进入这一领域，况且汽车行业早就对国际汽车开放了，为什么就不能允许中国自己的私营分一杯羹？至于说投资风险，应该是投资者自个的事，政府用不着多操心，我们倒是需要把国有投资看紧把牢，建立投资者的风险责任制度，才是正理。(作者:程远 )

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