库存压力大/资金链告急 一汽-大众经销商调查

　　突如其来的新冠疫情，打乱了全国各地的生产生活秩序，位列房地产行业之后的汽车产业，在刚刚步履蹒跚度过2019年后，面临着更为严峻的2020年。一切都来的太突然，完全没有给大家预警和准备的时间，作为直接面对千百万消费者的汽车经销商们，近况如何？

　　采访人：网通社 霍弘伟

　　受访人：一汽-大众捷亚泰集团总经理 谷亚雷

　　采访时间：2020年2月8日

　　采访形式：电话采访

　　一汽-大众捷亚泰集团总经理 谷亚雷

　　人物简介：谷亚雷，1996年从事汽车销售工作；1996年-2000年在亚运村汽车交易市场；2000年任职北京首家一汽-大众4S店；2005年进口大众4S店两家店面总经理至2011年；此后，捷亚泰汽车集团总经理至今（主要经营品牌：一汽-大众、上汽大众）。24年，一直坚守大众品牌，既是中国汽车经销市场发展的参与者、也是历史的见证者。

　　疫情当前，公司面临的最大困难是什么？

　　问：作为京城经营一汽-大众的捷亚泰集团，面对疫情，现在公司运营状态如何？

　　答：现在非常危急！从1999年有4S店以后，经销商都是全款从主机厂提车，经销商一般是向银行交10%-20%的保证金，比如我存银行100万，然后银行给我们一张1000万的汇票（期票），但这是有期限的，2个月、3个月、最长6个月，一旦时间到期了，甭管车卖没卖，你需要把钱还给银行。像我们这种终端的企业，至少需要有5000万左右的流动资金，才能保证正常运营。因为4S店都是一周一配车，所以疫情一来，这一个月5000万的票，就无法置换了，肯定还不上银行，结果就是逾期。

　　问：针对这样的问题，现在主机厂、银行方面，对经销商有没有相应的措施？

　　答：现在只是在沟通和协调，有一部分。现在的状况是，车确实没有卖出去，车有，但是钱没有。银行要的是钱，不是车，车只是抵押物而已。理论上，如果到期没还钱的话，它会把车收走、拍卖，差额部分需要4S店把钱补上。这是法律流程（正常状态下）。因为这个时候，不管是银行收走、拍卖，它也是没有客户，卖不掉的，所以现在也是在协商的过程中。但是现在的情况是，这绝对是不可抗力，不是说是哪个人、哪个企业、哪个城市可以左右的。当然，这里面肯定有变通的方式。

　　问：从疫情开始，到现在，公司的库存状况如何？

　　答：现在库存非常高。因为正常情况下（在疫情前），我们是按照1.0-1.5的库存深度（一个月的销量是1.0，一个半月的销量是1.5）备货的。同时，在年底期间，主机厂都是要拼销量的，一汽-大众又是去年乘用车销量第一的品牌，所以在这段时间里，经销商的库存量还是非常大的。

　　问：因为过年前，各方面都没有预警，所以这半个月过去，经销商面临的压力非常大

　　答：对，确实是这样的。

　　2月10日复工后，业务如何开展？具体规划有哪些？

　　问：现在面临北京2月10日的复工，捷亚泰现在对于复工后的工作安排、流程有具体的规划吗？

　　答：现在还没有，只能说走一步，说一步。我感觉疫情没有这么乐观，因为真正的返乡潮，还没有到来。拿我们的员工举例，集团有600多人，400多人是外地员工，他们还都在老家，等消息，没让他们回来。北京籍、包括没出京的员工，现在轮流值班。因为现在这种状况，对于企业、对于员工，都有风险。退一步讲，现在就是员工真的复工，也没有客户去店里。正常按照之前市里发的通告，2月10日开始复工，但以目前的情况来看，不管是汽车销售院区还是居住的小区，疫情的预警程度非常高。

　　问：那2月份的业绩基本上就可以忽略了？

　　答：我感觉2月份，基本上就为零了，从业务量上讲，对业务上也没有什么规划。

　　问：现在物流、仓储，是不是同样受到影响？

　　答：这个其实是取决于我们（主机厂、经销商）的。以一汽-大众为例，北京市场主要是以铁路运输为主，同时在北京有个可以停放3000-4000台的中转库，公路运输只是一个补充。

　　问：那现在最大的问题，其实就是库存压力和无客流

　　答：现在就是没客户，客户不敢来。不是不想买，是不敢来。

　　问：那现在值班的同事，接到客户的电话咨询，主要集中在哪些方面？

　　答：其实现在还是有客户电话咨询的，也不算少，但都是“先等等，等疫情结束再买”。现在大部分经销商都是通过主流媒体的网上招募线索为主，400电话和网络留资，但这些工作在家就能和客户交流沟通了。从咨询到买的这个动作，肯定是要到店来完成的。但是现在，没有敢去到店的。

　　现在最想得到的扶持政策是什么？

　　问：现在这种情况，您觉得除了主机厂给一些政策外，还需要哪些领域可以给到支持？

　　答：我觉得从国家经济层面，应该对于除房地产之外、第二大消费市场的汽车领域，应该是需要扶持的，对拉动经济，肯定是有很好的支撑作用。甭管是制造企业，还是经营企业，是需要国家给予支持的，类似补贴的政策。比如税负的减免、社保基金的延缓，甚至是可以给到一些专项的补充资金，让我们度过现阶段最为困难的时期。现在不是说汽车产业不行，缺的是现金流，汽车产业的未来前景还是很好的。但是目前有可能2000万、3000万的资金还不上，这个企业就倒闭了；企业有逾期，信用不好，银行就不给贷款，再提车也就没有机会了。这只是暂时的，货在手里，没有卖出去。

　　包括房租，这类支出性的成本、刚性的运营成本，能不能考虑一些办法，先解一时之需。比如过渡时期的低息政策，来缓解汽车经销商、乃至这个产业目前遇到的问题。

　　问：现在类似房租、支出性的成本，占企业资金流比重有多少？

　　答：租金+人工，占到85%左右，这部分比例非常高。

　　面对严峻的现状，有什么切实可行的好建议？

　　问：现在有一些声音，说2003年的“非典”疫情后，中国汽车市场迎来了大发展，您觉得这次疫情结束后，对销售有帮助吗？

　　答：不会的。2003年是汽车元年，那个时候家庭汽车还没有普及，起步阶段，消费者手里是有钱的，因为疫情的问题，导致消费者从“买不买”到“快速购买”。现在保有量大，一、二、三线城市不是没有车，是在更新的阶段，在疫情过程中，大家普遍的收入是降低的，而且现在房贷的压力比那个时候更为严峻。所以现在自有支配资金没有原先好。现在购车意愿没有那么迫切，只是好与不好的状况，因此和2003年情况没有可比性。

　　但是作为限购城市，尤其是一线城市，我认为启动号牌增加的可能性，一定是有的。比如原来没有车的家庭，是否可以考虑无偿增加一个指标，北京增加15万、20万指标配额，这个肯定能实现销量的增加。因为现在有160万-170万的购车意向，在被限制中，如果现在释放出10万台、20万台的空间，马上就能实现销量。

　　问：但是汽车销量在疫情后的增加，对于城市科学治理提出了新的课题

　　答：这是一个短期、瞬间的动作，以目前的情况，释放出20万台车辆，应该不会有太大变化。因为在去年11月还出台了，外地车进京限制措施，所以这个数量远高于20万台的数量。毕竟这是特殊时期，是个短期的动作，以后肯定会恢复正常。这对于不只是北京，还有类似广州、深圳这类限购城市，都是有积极促进的作用。通过这样的手段，就会在之后补足上这2、3个月的损失，这要比给购置税减免、一台车给几千块钱的补贴，更有效。这是马上就能实现的效果，因为这确实是有需求的。

　　（图/文 网通社 霍弘伟）