在世界汽车安全设计的发展进程中拥有50多年历史的安全车身，是汽车被动安全技术的重要组成部分，它在梅赛德斯-奔驰发展的早期和中期一直是其安全技术研发中的重要内容，对汽车主动安全技术的诞生有着积极的启发意义。当代汽车安全设计之父、梅赛德斯-奔驰公司首屈一指的安全工程师——巴恩伊(Béla Barényi)先生见证了安全车身的发展过程，他用毕生精力投身于汽车安全设计，奠定了当代汽车安全设计的基础。

具有革新意义的安全车身是汽车被动安全技术的重要组成部分

　　1941年，巴恩伊和另一位梅赛德斯-奔驰工程师维尔费特(Karl Wilfert)为合作开发的平板式车体框架申请了专利，这项技术减轻了早期汽车在正常行驶过程中车体扭动和弯曲的现象，消除了随之而来的隆隆响声，同时还可以轻松吸收来自转动的车轴产生的强大横向力，对车身的主动安全产生了积极有效的影响。

当代汽车安全设计之父——巴恩伊先生见证了安全车身的发展过程

　　在此基础上，巴恩伊进一步开发设计出了异常坚固的乘员舱，并通过塑性变形碰撞缓冲区与车体前后弹性连接。这项设计先后于1945年和1946年应用于梅赛德斯-奔驰六座“Terracruiser”和三座“Concadoro”两款车型中，它可以在事故发生时吸收碰撞所产生的能量，为蜂巢式安全车身设计的问世打下了坚实的基础。1950年时，巴恩伊设计的蜂巢式车体获得了专利，这种车身中间部分几乎呈六边形的框架结构的优势在于，车身极其坚固的中间部分可以承受来自车身重量及其惯性以及车辆动力等多方面的压力，而车身的尾部却比以往更轻。

Terracruiser车型设计模型

　　1951年，巴恩伊改变了此前汽车车身各部分坚固如一的结构，设计出了一种新的车身——一种具有溃缩区的车身设计，它保留了车身中部纵剖面笔直的刚性结构，而头部和尾部则采取可弯曲的支撑结构。当遭遇碰撞事故时，坚固的车身中部可以有效保护驾乘人员，而车身头尾两部则可以通过一定程度的形变吸收并消耗碰撞产生的能量，从而避免车内人员受到所有冲击力的影响，极大程度减轻碰撞对驾乘人员造成的伤害，同时也在一定程度上保护其他车辆和行人，降低事故带来的风险。这种特殊的车身头尾结构得名为“溃缩区”，它是汽车安全发展历史上值得纪念的一笔。

基于W 111平台的梅赛德斯-奔驰220 b轿车首度应用了安全车身技术

　　1952年8月28日，巴恩伊为这种安全车身注册了专利，这一专利至今仍被视为汽车被动式安全技术的基本原理。1959年8月11日，戴姆勒-奔驰公司在梅赛德斯-奔驰W 111车型平台下推出了220、220 S以及220 SE等具有“尾鳍(tail fin)”式时尚外观设计的六汽缸车型，在这些量产车型中首次应用了安全车身的技术，也第一次将这个重要的设计理念正式引入现代汽车安全的发展轨道中。

梅赛德斯-奔驰W 111平台220 SEb车型车身剖面

　　如今，这项技术已成为现代汽车安全的常规技术之一，堪称汽车安全设计的最基本原理。它与安全转向设计、侧撞防护系统、安全气囊、ABS、ESP®、PRE SAFE®等安全技术一起，被广泛应用于目前生产的各种汽车中，不断丰富着现代汽车安全技术的内涵，直接和间接地挽救了数百万人的生命，成就着梅赛德斯-奔驰对世界汽车安全的巨大贡献。