记得半年之前，汽车圈最常说的一个词便是“颠覆”，这个词很大一部分原因来源于“互联网+”概念的爆发，同样助威这个词的还有一大批跨界造车企业的涌现。从贾跃亭的乐视、李斌的蔚来、李想的车和家、和谐汽车联手富士康及腾讯的和谐富腾、苹果的泰坦项目再到如今沸沸扬扬的格力造车等等，跨界造车的企业数不胜数。
但如今来看，那些曾经言之凿凿的“颠覆”来得并不容易，苹果放弃了造车，乐视流言四起股市缩水，董明珠因造车进展不顺股东大会发飙，近日，和谐富腾又丢了“富”。
日前，上海爱驰亿维公司新能源汽车项目签约仪式在上饶举行，其背后的投资方理应是和谐汽车、富士康、腾讯联合成立的和谐富腾，然而当日，以上三方中，唯独富士康无人出席。而事实上，按照之前的剧本，这家公司的名称也理应是“爱车”。种种蹊跷过后，我们方才得知，富士康已退出造车项目，这无疑给这家公司的前景泼了一盆冷水。
回溯过往，成立于2015年3月的和谐富腾，本来打着一个好算盘。
最初签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”的三个投资方中，富士康负责电动车的设计与生产制造；和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络搭建；而腾讯则负责车联网系统和技术平台供应商。
并且随后，和谐富腾还从宝马、沃尔沃等车企重金挖来诸多人才，包括宝马前i8项目研发负责人毕福康(Carsten Breitfeld)、前东风英菲尼迪总经理戴雷(Daniel Kirchert)、原沃尔沃汽车中国销售有限公司总裁兼CEO付强等高管，俨然对造车大业志在必得。
虽然这家公司此前一直颇为低调，但不乏业内人士认为“三家公司集各自所长”有望实现一番作为，但时过境迁，和谐富腾的前景如何，又当有一番重新地考量。
那么，为何富士康退出这一番轰轰烈烈的造车大业呢？笔者看来，或有以下几点原因。
其一，富士康此前一直从事电脑、通讯、消费电子以及相关高新技术产品的代加工业务，根据上述的分工安排，富士康若要负责电动车的设计与生产制造，不仅经验欠缺，同时还需要高额的资本投入，如此一来，富士康无疑要承担巨大的风险。
其二，造车并非一件容易事。互联网是颠覆了我们的生活，但互联网不是万能的，造出一台整车的难度远比采购数万个零部件或者一场互联网人士的造车演讲要难得多。吉利董事长李书福曾公开称：真正制造成熟可靠的汽车产品需要巨大的研发投入，研发周期也很漫长；将几万个零件匹配到一起“是一件很困难并且长久的事情。”
从汽车设计、搭建供应链、测试改进、搭建生产线、工人培训等环节到量产阶段，不仅成本巨大，更需要技术、人才、生产线的加持，虽然我国汽车工业有了一定基础，但真正造出一辆好车仍需要不短的时日，面临无数的困难。
其三，生产资质始终是一只拦路虎。自新能源骗补一事曝出后，国家开始重新修订政策，严格把控新能源车企的“准生证”，甚至有意将新能源车企控制在10家以内。而如今随着奇瑞新能源拿到第四张“准生证”，名额已经越来越少，但想获得生产资质的车企仍有很多，这又加大了和谐富腾获得成功的难度。
综合以上种种原因，富士康的离开便不难理解了。
实际上，经验及资金不足、造车难、获取生产资质不易等因素正是几乎所有跨界造车企业都在面临的难题。从之前乐视等跨界车企激动人心地描绘未来汽车蓝图，到如今诸多车企开始露出“裸泳”端倪，跨界造车是否真的如此前想象般大有可为，应该在这个时间点重新得到审视。
笔者曾在今年7月见证过号称“全球首款量产互联网SUV”荣威RX5的上市，记得当时阿里巴巴集团技术委员会主席王坚称，“至少我们已经从PPT跳了出来”。王坚认为，汽车的发展应该是在什么样的时间做什么样的事，RX5就是如此而来的产品。
如今来看，王坚的话里饱含深意。
平心而论，带有互联网光环的RX5着实不如那些PPT里构造的产物强大、先进，也不乏有声音对这款车的“互联网属性”提出质疑，但数据之下，它还算收获了不错的市场。
而倘若用辩证的眼光去看待跨界造车的浩大风潮，国内车厂巨头上汽和互联网巨头阿里巴巴联姻下的产物尚且“不过如此”，你又如何期待那些存在经验、资金等难题的跨界大军在短时间内拿出“颠覆”世界的产品？
诚然，中国当代的许多互联网人都经历过梦想成真，品尝过创造、创新性思维带来的硕果，他们也勇敢地试图将那些梦想成真的经验带到汽车界，用造梦的方式展开一场以“颠覆”为主题的狂欢。
但如今，“究竟如何造一辆汽车”，或许才是他们应该首先沉心思考的问题。
(文章来源：文书车云)
