从2013年3月，笔者开始对在售电动汽车进行全向评测。其中就包括冬季续航里程与充电兼容性评测。众所周知，包括特斯拉、日产聆风在内众多电动汽车，冬季使用都会受到气候影响，导致续航里程缩短、充电兼容性降低等问题。
电动汽车，依赖磷酸铁或三元锂电池作为动力，经过电池控制系统、整车控制系统等软件，合理分配电量驱动整车行驶。无论采用何种材质电池，都会受到低温气候影响，而降低放电效率导致续航里程降低。只不过，高品质的电动汽车，通过“外力”来挽救因低温而损失的续航里程。对于冬季导致充电兼容性下降的问题，也是众多车厂要解决的重要问题。
实际上，冬季低温气候导致续航里程与充电兼容性问题，可以归为一类。整车制造厂的工程师们，要在动力电池稳定性、安全性、充电速度与可靠性进行“蛋疼菊紧”般的平衡。
续航里程：
在不增加电池容量前提下，提升电池密度（提高电池单体电压）是最直接增加续航里程的手段。但这种方法却存在电池稳定性下降容易出现异常故障的风险。因此，工程师要么增加电池散热（预热）系统、要么改进电池单体材质（活性与密度处于更水平的稳定）。
充电兼容性：
解决充电兼容性问题，与续航里程和稳定性一样，都是在矛盾中寻求突破。工程师们通过软件可以将整车搭载的电池充电周期调试的更短，充电电流和电压更高。但这种提高不是无限度的，电压与电流提高就意味着降低充电周期，也使得电池在短时间内承受更大的冲击，一旦安全防护措施不到位就要出现自燃等问题。因此，整车制造厂的工程师要对市面上众多充电设施进行测试同时，还要考虑，整车电池组件在众多环境、温度、湿度等参数下的表现。综合诸多因素之后，就导致在售不同品牌电动汽车充电电流高低之分以及充电兼容性异常。
笔者以江淮iEV5（6S）、吉利帝豪EV、比亚迪秦EV（e5）和北汽新能源EU260等车型为例，进行实际与理论上的冬季续航里程与充电兼容性比对。因为参考数据全部源于笔者在2015年10-2016年3月期间（北京秋冬之际）撰写的相关评测稿件。
1、江淮iEV5（6S）：
2015年上市的江淮iEV5电动汽车，续航200公里、扣除补贴后售价9万余元（以北京市场补贴额度为准）。讨巧的外观与优良的操控性，是其迅速获收割市场销量的根源。
江淮iEV5电动汽车采用华擎动力提供的三元锂电池（与特斯拉使用的动力电池同源），整体表现优良。随着销量的提升，以及冬季用车反馈来看，江淮iEV5冬季续航里程普遍降低至150-160公里（热风状态），快充电流更从80安（夏季）降低至16-24安（冬季）。
而江淮iEV6S，作为江淮首款续航250公里的电动SUV，更衣低廉的价格首发2016年北京市场。但随着而来的“电池目录”风波，导致使用南朝鲜三星SDI三元锂电池的江淮iEV6S不能享受补贴优惠政策。根据笔者此前评测反馈以及随后官方宣传的信息显示，其操控性仍然十分抢眼，但电池组件的充电系统并未有过多改进。
如果江淮iEV6S更换了电池供应商之后，在2016年-2017年交接的冬季上市，其充电兼容性和周期问题，或将拉低其口碑与用户感受度。
2、吉利帝豪EV：
之前笔者撰写的《独家评测：性价比出众的吉利帝豪EV》一文采用的标题就指出，这款十分出色的电动汽车的性价比高特点。至2016年9月，吉利帝豪EV共售出近8000台。众多消费者之所以选择帝豪EV，源于出色的设计、细腻的内饰和极具亲和力的悬架调校。
但是，在笔者测试期间（2016年3月早些时候）室外温度2摄氏度，在使用包括富电科技、国家电网等多种快充桩充电时，充电电流并不稳定，甚至出现在持续较长时间低电流充电状态，突然提高之后又回落低点。
吉利帝豪EV起始充电电流从33安起跳，随后升至34安并持续充电40分钟，转换为20公里续航里程。
当剩余电量充至67%时，充电电压提升至358.9伏、充电电流提升至74.9安。在笔者测试帝豪EV时，室外温度维持在1-3摄氏度，充电时车辆也已经行驶了近1个小时，从剩余电量48%至67%（已充电1小时20余分钟）后电流提升。
好吧，吉利帝豪EV的设计于制造品质无懈可击，无可挑剔。但是，作为一台电动汽车，充电电流如此之低且不稳定，这无疑是一颗定时炸弹，将在2016年的冬季引爆。
3、比亚迪秦EV（e5）:
在传统车领域，比亚迪汽车的外观与内饰糟糕的程度已经不用笔者赘述了。但是在新能源领域，比亚迪制造的电动、混动汽车的表现十分优秀，乃至全球出击竟找不到竞争对手。在2015年晚些时候推出的秦EV和e5（相同动力、悬架和控制系统，不同的外观、内饰和市场定位）迅速抢占全国范围的众多个人与出租市场。
秦EV和e5电动汽车一样，在使用家用220V电进行“飞线”充电时，电流稳定在4.5安培。
在家用220V家用电充电时，需要较长时间为电池预热（达到设定值）后，开始进入正常充电状态。如果说比亚迪秦EV（e5）存在哪些不足，恐怕就是电池预热系统有待完善吧。
4：北汽新能源EU260：
源于绅宝95（萨博95）的悬架和操控调校，北汽新能源EU260的品质与可靠性完全脱离了之前制造的任何一款车型的范畴。
在2016年2月早些时候，北京室外温度介于-5摄氏度-4摄氏度。在不同室外温度条件下，笔者对北汽新能源EU260进行了快充与220V家用电慢充测试。
白色框内为剩余电量状态（从剩余65%电量开始充电）。
红色框内为充电模式（慢充模式）。
黄色框内为充电加热提示。
红色箭头为充电电流（始终稳定在5安培）。
白色箭头为充电提示标识。
在-4摄氏度的北京，经过一晚上的冰冻，EU260以220V家用电进行“飞线”慢充。测试出，北汽新能源为为EU260加装的“凉车充电电池预热”功能。在气温低至零下10摄氏度，动力电池保护机制开启，充电失败并非质量问题，而是车厂在权衡电池加温成本、售价与电池总体质量后无奈的折衷控制策略。如果为了解决低温充电故障，简单的办法就是为电池组件增设预热功能。当然，成本的上升与电池控制系统以及整车控制系统（软件）都要进行相应修改。
在“凉车充电电池预热”功能运行5分钟后，充电电流从5安提升至9安。这一数值完全超过江淮iEV系、吉利帝豪EV、比亚迪秦EV（e5）在低温环境220V家用电慢充电流。看似简单的一项配置的提升，却源于从大多数中国电动汽车使用者消费习惯出发。
笔者有话说：
以上提及的多款在售（除江淮iEV6S）电动汽车都有着自己可圈可点的表现。或设计出众、或操控优良，但是这些优势与是否具备全年四季稳定的续航里程和充电兼容性，无关痛痒。一款优秀的电动汽车，在品质可靠的大前提下，可以将外观、内饰与配置让位于续航里程和充电兼容性等核心技术标定。
通过以上比对，笔者认为比亚迪秦EV（e5）电动汽车和北汽新能源EU260表现出众，但是在冬季充电兼容性上以及充电周期整体表现上，北汽EU260技压群雄。单就EU260标配的“凉车充电电池预热”功能就足一扫众多电动汽车车主的充电焦虑症了。
在笔者看来，新能源汽车的推广不仅要在技术层面，更要在使用层面，为终端消费者提供最可靠、最便捷的驾乘感受。这套“凉车充电电池预热”功能，在技术研发上并不是什么全新功能，更不会占有太多制造成本。但是，这套功能的集成，却为北方众多电动汽车车主带来极大的使用便利性。为什么众多车厂并未将这套“看不见、却能感受到”的功能成为“标配”呢？
整车厂在研发、制造并销售一款电动汽车，必须要考虑到性能、市场与成本层面的平衡。在这个环节是否能更多的考虑车主们使用感受，而酌情让出部分成本，这也时衡量整车厂的态度。笔者坚持认为，北汽新能源在考虑南北方车主的用车实际情况下，仍然集成了“凉车充电电池预热”功能，这种以车主利益出发的态度值得肯定。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
欢迎加入宋楠的公众号“换个角度看车市”
(文章来源：列宁格勒保卫者)
