2016年8月，在甘肃省张掖市举办的中国汽车拉力锦标赛（后文简称CRC）第二站，也是亚太汽车拉力锦标赛（后文简称APRC）中国站。与往年张掖段赛事最大不同的是，比亚迪梦想车队携油电混合驱动的“秦+”版赛车，第一次受邀参加APRC赛事。
就在比亚迪梦想车队2014年第一次参加CRC，就收到了来自CRC组委会的高度关注，并为此单独设立SAE组别（新能源组）。在全年CRC赛事中，比亚迪制造的秦（第一代）赛车，基于量产车型，保留了1.5T汽油机、6前苏双离合变速器110千瓦电动机、磷酸铁电池组件以及甚至电动空调、中央显示屏、多媒体人际互联、前后悬架、传动组件甚至电动空调和多媒体娱乐系统，在增加符合CRC标准的安全防护设备后，顺利完成全年赛事。在此过程中，比亚迪梦想车队以及秦赛车，被APRC官员以及众多媒体所关注。此前没有一台油电混合驱动的赛车参加APRC。经过3年的努力，在今年赛事中，APRC组委会直接与CRC官方联系，邀请比亚迪梦想车队携秦赛车参加APRC赛事。
从比亚迪梦想车队获得邀请至车队抵达张掖只有短短10余天，而三年前改装的秦赛车，也仅仅是符合CRC标准。此前没有过任何赛事经验的比亚迪，甚至在参加CRC赛事之前都在学习相关改装条例与赛事规则。现在，要参加APRC，虽然受到邀约，但相关改装必须要达到APRC标准并在对车辆行政检验合格后方可具备参赛资格。
为此，比亚迪梦想车队协同比亚迪厂家技术部门，在8台CRC版秦赛车中挑选一台进行升级，成为APRC版“秦+”赛车。
“秦+”版APRC赛车与“秦”CRC版赛车有哪些区别？
除根据不同赛事组委会规定的来自防护措施（座椅、安全带、灭火器）的区别，就是车辆本身的一些“看不到”的改进。两个版本“秦”的油电驱动总成、电池组件和悬架没有任何区别，唯独动力电池控制系统（BMS）发生了重大变化，“似乎”通过对控制策略的改进，在提升电池电量输出效率同时，更精准的平衡了各电芯状态。笔者有理由将这一重大改进，看作是比亚迪“技术猿”与“攻城狮”们，要借小麦克之手，探寻这套老款“铁电池”的最大极限。为了配合小麦克的驾驶习惯，双离合变速器的换挡时机、汽油机功率与扭矩输出曲线，也做出了相应调校。
“一切偶然碰撞在一起，就是必然”
在比亚迪梦想车队受邀首站APRC同时，一位有过三年参加APRC以及众多其他赛事经验的车手小麦克，严（自）重（己）希（掏）望（钱），驾驶比亚迪秦参加ARPC中国站张掖段赛事。
来自APRC官方宣传媒体在开赛前3天就开始对小麦克、比亚迪梦想车队以及这台有些特殊的“秦+”版赛车进行报道。
2016年8月3日，比亚迪梦想车队“秦+”版赛车参加APRC组委会行政检验。
“秦+”版赛车过称。
通过精准称量四条车轮的重量，获得“秦+”版赛车1.706吨的自重。这个数值较其他参加APRC赛事的赛车高出300-400公斤。
虽然APRC组委会已经“明的暗的”研判比亚迪秦赛车很多次，但是此次近距离、耐心、细致、苛刻的分析并评测时，众多官员都“懵逼”了。
“秦+”版赛车在硬件上，仍然基于CRC版“秦”赛车，而“秦”赛车，实际上是2014年制造的第一批正式销售的商品车。不容回避的是早期车型在品质稳定性和一些细节上，与在售的双冠版“秦”以及即将上市的“秦100”有着较大差距！但经过近三年的CRC赛事的考验，“秦”赛车的可靠性与品质仍然被证明是优秀的。
蓝色上衣的老外，就是APRC官方赛车行政检验官员（车检官），此时他正在对“秦+”赛车的前悬架以及右前传动组件进行目测检验。
车检官对“秦+”赛车的排气管、燃油管路检查。
车检官对“秦+”赛车的后挡泥板以及固定用螺栓进行检查。
检查“秦+”赛车的后悬架。无论参加CRC赛事的“秦”，还是参加APRC赛事的“秦+”赛车，都是基于在售量产车改装而来。根据CRC赛事的SAE组要求，包括动力、电机、电池、传动和悬架都不能有任何改装，必须以量产车状态参赛。APRC赛事虽然并无此限制，但是比亚迪官方以及梦想车队，依然最大限度坚持以“原车”状态参赛。唯一目的就是要通过更高级别的赛事，检验“秦“”系列量产车以及原创研发并制造的油电混合驱动技术的极限状态。
虽然比亚迪秦并非第一台参加世界赛事的油电混合驱动赛车，但绝对是中国品牌原创研发并制造（从电动机和电池组件至左后组合灯全全部由比亚迪自行制造）混动赛车首次参加世界级赛事。
无疑是比亚迪第二代油电混合驱动系统，吸引了APRC组委会。在车检期间，官员们甚至话费更多时间研究“秦+”的动力总成。因为在此之前，没有相关车检经验，车检官对“秦+”赛车电驱动系统进行检测并详细记录。
车检官对“秦+”赛车的电池组件以及控制系统进行拍照。在“秦”赛车2014年第一次参加CRC贵州站时，因为没有可借鉴的经验，没有通过安全检验。最终通过协调，让车队第一时间为“秦”赛车电池组件上盖加装防护盖才算通过车检。而做出如此要求的理由是，考虑到激烈赛事中油电混合驱动的“秦”赛车一旦翻车，避免电池组件高压电缆短接着火。
实际上，“秦”在近三年的CRC赛事中，从没有过任何来自混动系统的安全故障。
简单的说，APRC对赛车的要求在安全层面更苛刻。防滚架、灭火器、安全座椅以及赛手的服装和保护装置都要进行逐一检验。车检官发现“秦+”赛车的安全座椅固定方式有问题而没有通过。
车检官对“秦+”检查完毕后，在动力舱右前减震器固定上端进行标注：“FIA-CH16”。
最终在近2个小时之后，车检官出具详细的检验报告：比亚迪梦想车队“秦+”赛车的安全座椅固定方式不合格、灭火器摆放位置不合格、安全带固定方式不合格。此时距离8月4日开赛仅有不超过18小时。这就意味着，车队要尽快按照符合APRC规则修改。
这位协助比亚迪梦想车队完成APRC车检的老外，仍然一脸的“懵逼”。备注：这句原话出自比亚迪梦想车队经理。
8月4日一早，距离张掖赛段开始前2小时，车队让然对“秦+”赛车进行改进。
上图是“秦+”赛车的后部电池组件特写。曾有信息透露，比亚迪厂家相率先为“秦”赛车更换性能更好的三元锂电池，受产能所限（全部提供给秦EV和e5）未能装车。
销魂的深蓝色仪表台，被切割的四分五裂。更专业的车内通话器和外挂行车控制系统，首次出现在“秦+”赛车上。
客观的说，受到经费所限，比亚迪梦想车队所有的“秦”赛车（10台）的改装费用抵不过大众、或富士重工任何一台赛车。山寨也好、不专业也罢，在经费不足的前提下，只能硬着头皮向前。
“秦+”赛车中控面板，加装了6组功能按钮并用中文标识。
绿色按钮：充放电开关（按下强制车辆进行怠速充电状态、抬起强制放电）
被手制动手柄挡住的按钮：灭火器开关
红色按钮：喇叭
蓝色开关：强制散热风扇开关（低负荷行车系统自动控制散热风扇运作）
黑色按钮：紧急警报灯开关
断电总开关被放置在控制面板最下端，并保留了原车标配的一键启动开关。
干式6前速双离合变速器，虽然已经不再出现在比亚迪在售车型中（被湿时6前速双离合变速器全部替代），仍用于“秦+”赛车上。销魂的高尔夫球换挡手柄，和电子驻车开关被改成电动机强制运行开关，凸显了车队在资金上的窘境。
进过一整夜的改进，“秦+”赛车的赛手和领航员座椅被重新按照APRC要求，使用框型底座并有符合标准的螺栓完全固定（至车身焊接前地板）。
白色箭头：重新焊接的框型底座
红色箭头：额外安装在领航员座椅下（一个动作就可取出并操作）灭火器
最终，在车检官的督促下，“秦+”赛车顺利的通过二次APRC赛事的行政检验。其实，就在前日晚，APRC仍在开会讨论另一个车队的赛车因为检验时没有第一时间打开车门而被拒绝通过，比亚迪梦想车队“秦+”赛车安全座椅、灭火器和安全带的问题。最终APRC组委会决定，拒绝车门未能第一时间打开的赛车参加APRC（改为参加CRC），给予比亚迪“秦+”赛车第二次车检机会。
从2014年-2016年，小麦克多次表达出希望能够参加比亚迪梦想车队的意愿，这次终于如愿以偿驾驶“秦+”赛车。在此之前，他已经有过超过200公里的驾驶经验。但第一次驾驶中国制造的油电混合驱动的拉力赛车，仍然对车辆表现有着担忧。
经过多方探讨绝对小麦克车组，以更稳妥的策略完赛，在超级短道赛之后，一旦小麦克找到了“人车合一”的感觉，就可放手一搏，求得更出色的名次。
实际上，比亚迪厂家与车队，都对小麦克的加盟并首次参加APRC寄予厚望。APRC组委会更是希望通过加盟来自中国品牌的厂队，带着新能源赛车参赛并获得好成绩。
就在8月4日，“秦+”赛车完成了二次车检后，第一赛段开赛之前，比亚迪销售公司总经理舒酉星亲临梦想车队维修区。作为电动汽车时代网评测编辑，笔者更抓住这一时机，对舒总做了一次设计未来2年比亚迪市场、技术发展方向的独家专访（专访稿件将会在稍晚时候推出）。
2016年CRC（APRC）赛事张掖段，总里程约637.16公里，包括平山湖、神沙窝以及超级短道赛等知名赛段。在平均海拔超过1500公里的戈壁滩上，车手不仅要克服高温、干燥的自然气候，更是对赛车进行苛刻的考验。本次赛事共有超过110台赛车参加，相比往年的赛事结果看，或有超过一半的赛车因故退赛。
8月4日上午赛事完结后，“秦+”赛车出现了一些问题，导致电动机过热，动力电池（83%剩余电量时）停止放电。小麦克车组以汽油机驱动模式完成SS-1赛段。
经过17分的而检查与排查最终确认故障点出在，为电动机散热器与汽油机中冷器散热器的管路接反，导致“秦+”赛车在较高负载时出现电动机水温过高，至电动机控制系统以及电池控制系统（BMS）进入保护模式停止输出电量。
黄色：电动机温度60摄氏度
红色：冷却液温度58摄氏度
电动机温度高于冷却液温度，“秦+”赛车的控制系统进入保护模式。紧急抢修后，散热水管恢复正常后，电动机温度恢复正常，动力电池顺利放电。
车载电脑现实，SS-1赛段总行程（行驶路段+比赛路段）111.12公里，行驶时间2小时49分钟。
赛事间隙部分技师对散热水管进行抢修，部分技师检修前后悬架、减震、制动和轮胎。从参赛至今，比亚迪“秦”赛车的前后摆臂没有出现断裂后或变形故障。
请注意，“秦+”的四车轮挡泥板也根据APRC规则进行重新安装固定，使用的螺栓、挡泥板的材质都进行重新设定。
“太沉了、太沉了”！用勺子与叉子吃“鸡蛋炒西红柿+鸡胗子炒西兰花盖饭”的小麦克对笔者表示，如果电量充足可以（“秦+”）当做飞机开，如果电量不足，那就需要用我的耐心与技术来应对其他强大的车手（APRC组别）。
在下午的SS-2超级短道赛中，因为4号日本车队赛车翻车，使得7号“秦+”赛车的发车位置提前。继续采用保守策略的小麦克靠油门控制车速，减少制动频率，靠改变车身重心“滑过”弯道。
赛后，7号“秦+”赛车的领航员对笔者透露，小麦克对赛车还有些不熟悉，停车时候习惯踩制动踏板，而未能进入N挡。高速行驶时，当电动机介入的时候，还不能太精准的将“额外”的车重计入到过弯的角度和车速。
在短道赛第二圈时，小麦克在过弯与通过飞跃跳台的动作更流畅。似乎他已经掌控了台油电混合驱动的赛车驾驶门道儿了。
截止2016年8月7日中午在完成了SS-1、SS-2、SS-3赛段后，小麦克驾驶的7号“秦+”赛车分别以用时20:08:09、02:55:09、18:08:65成绩完赛。虽然其成绩在APRC组别中靠后，但笔者相信至全部完赛后，其成绩将会继续提升。
笔者有话说：
有了强大的车手，再配合重新调校的汽油机、变速器和动力电池组件控制策略，比亚迪梦想车队首次受邀参加亚太汽车拉力锦标赛（APRC），仍将以参与与测试为主，取得成绩为辅。
在笔者看来，用强有力的车手来压榨使用新软件的比亚迪“秦”赛车，所收集到的数据（功率输出、换挡状态、动力电池放电与馈电）极为珍贵！而收集到的宝贵数据，无疑将反馈到即将上市的“秦100”、“唐100”以及2017年上市另一款重磅性能混动汽车中。
比亚迪自行研发、设计并量产的e系列与k系列电动汽车，已经出口至全球200多座城市并进行示范运营。而并未有那款油电混合驱动汽车出口的先例。此次“秦+”赛车首站APRC，看似只是单纯的国际赛事行为，实际上这无疑是中国制造的比亚迪牌混动汽车出口全球市场的前奏。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
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