说到汽车轻量化，我们首先想到的是全铝车身。而奥迪可以说是这方面的鼻祖，1994年奥迪A8作为世界首款铝制车身的汽车投放市场。铝制车身实现了出色的车身刚度与良好的碰撞安全性，并显著地减轻了车身的重量。无论是灵活性、安全性，或平稳性均表现出色，而且重量的减轻对油耗的帮助也是立竿见影。
时至今日，厂商在轻量化的研发上也不仅仅是限于车身，包括发动机材料，座椅，门板等各个地方，都可以通过新材料的使用达到降低重量的目的。而除了铝合金，轻量化的材料还包括碳纤维，镁合金等等。它们不但强度高，而且造价也比较昂贵，目前还没有普及到一般家用车型上。而高级轿车上普遍更强调自己的轻量化技术，一是显示自己的技术优势，二是借此抬高自己的定位和售价。
奥迪从1994年量产的第一代奥迪A8上使用了ASF（Audi Space Frame全铝车身框架）全铝的车身框架的奥迪A8比普通车身材料轻120~140Kg左右。扭转刚度提高了60%。在行驶性能，碰撞测试，以及燃油消耗上都有明显的改善。
在全新的奥迪A4上，奥迪使用了ASF框架。车体使用了钢和铝的复合结构，而且使用了铝制悬架，减震器也使用了轻量化设计。通过铝制锻造技术的改进，在车身质量上比上一代车型轻了100kg。奥迪ASF曾经在A2上使用，但由于成本很高。A2的销量也并不好。现在奥迪在A4上使用了很多轻量化的结构，相信会引发新一轮的轻量化大战。
最近奥迪在ASF基础上，又提出了MSF(Multimaterial Space Frame) 。它是将复合材质车体结构技术加入车体轻量化的概念。源自赛车车架与车体制作的MSF复合材质车体结构技术，选用的材质包括铝合金、钢材、强化塑料纤维与碳纤维，最后并透过策略性的整合应用，将各种材质放置于各自最适当的位置上，达成轻量化、安全强度与刚性、抗扭曲性的平衡。
虽然奥迪是第一款全铝车身的量产车，但是说到全铝车身的话，捷豹的历史不比奥迪晚。捷豹使用铝制车身部件的历史可以追溯到60年前的第一代XK--XK120车型，在最初的概念车型上，XK120使用了全铝的框架车身，虽然后期的量产车型由于成本的原因回归钢制车身，但是量产的XK120仍然保留了铝制的车门、引擎罩和行李厢盖。目前捷豹XJ，XE，XF，F-pace都是全铝结构。
2013年的法兰克福车展上，捷豹发布了C-X17概念车，就是现在F-pace的原型。C-X17 SUV概念车搭载了捷豹智能全铝车身架构，该架构将成为捷豹品牌在未来的一个导向。
由于铝合金材料对热较敏感，如果使用传统焊接工艺连接车身部件，会存在材料强度下降的问题，而且由于受热易变形，全铝车身拼合尺寸精度也不易控制。所以，捷豹的全铝车身不使用焊接工艺，以铆接来代替点焊，并且以胶合工艺来提高各部件的连接强度。同时胶合工艺还有助于提升车体的密封性。不过奥迪是使用了MIG激光焊接技术的。
正如奔驰的名字E级SL（Super Light）一样，轻量化已经被高度重视写进车型的名称中。奔驰最早也是从高性能AMG车型上开始逐渐推广自己轻量化技术的。与竞争对手相比，全新奔驰E级Superlight将采用领先的碳素纤维底盘，比传统的铝质底盘重量更轻。奔驰E级Superlight车型的整备质量将有效降低770磅(约合347千克)，总重量只有2,860磅(约合1287千克)据悉。随着奔驰的全新轻量化技术的成熟，梅赛德斯-奔驰还计划将这一技术引入到下一代SLS AMG超级跑车上。
全新奔驰E级Superlight车型采用了全新的新能源技术，搭载了在奔驰F125!概念车上所使用的全新氢能源燃料动力系统，最高输出功率达到了150马力。在产品竞争方面，全新奔驰E级Superlight的主要竞争对手为奥迪的e-tron电动系列车型和宝马i电动品牌车型。
在其它品牌都在铝合金车身上下功夫不同的是，宝马使用的是CFRP材料（Carbon Fiber Reinforced Polymer/Plastic碳纤维增强复合材料）它的特点是轻质高强，F1赛车的很多部件都用这种材料制成，比如波音787客机，阿帕奇直升机。
早先在宝马M系列高性能车型上，就已经少量使用CFRP，而正式的大规模使用是最近宝马推出的i系列新能源汽车上。这种材料比普通钢材轻25%，但是强度要高10倍。
宝马与世界上最大的碳纤维供应商SGL合作，成立了一家新公司。目前已经存储了超过3000吨碳纤维材料。今后宝马要将更多车型上使用CFRP。宝马在新推出的全新7系和i系列车型上大量使用了复合材料。不仅仅是碳纤维，铝合金，复合钢板也是车身材料的一部分。比如ABC柱，使用成分就包含了碳纤维，铝合金与钢材三种材质。车门和后备箱则使用了铝合金材质。
凯迪拉克作为美系豪华车的代名词在车身轻量化上也是走在世界前列的。最有代表性是是凯迪拉克CT6。它使用了代号为Omega的大型车平台。该平台使用了轻质材料，并且单独服务于凯迪拉克的大型轿车。该平台设计为后驱平台，但可以匹配全轮驱动系统。因此CT6的重量比CTS还轻。
CT6车架的64%都是铝合金打造的，ABC柱使用的是铝合金外面包裹了一层钢板。实现了最大强度和重量最轻化。据悉凯迪拉克为CT6的车身申请了21项专利。而且CT6已经国产，车身尺寸上是一款大型D级车，但是低配版的定价与奥迪A6，宝马5系重合，可以说还是很有价格竞争力的。
那么对于厂商现在都在大力宣传的轻量化，我想消费者还需要理性看待。首先，使用铝合金材质的车不一定整车质量会轻。目前市面上在20万元级别，一些中型车已经使用了铝合金悬架，但是整体质量并没有变轻。因为汽车是一个复杂的系统工程，单独一两个零部件并不能代表什么。因此轻量化看的是整车质量而不是单独某个零部件。
第二，质量轻的车不一定是轻量化，也有可能是偷工减料。比如10万元左右的车型，受制于制造成本，是不会在轻量化上下功夫的。所以除非是厂商真的把轻量化的技术拿出来展示，否则10万多的车型谈轻量化大多有名无实。
第三，轻量化的车不一定省油。对于消费者日常用车而言，轻量化带来的直接好处是省油。车身强度和刚性只有撞了才会知道。轻量化的车型比普通车型轻100~200公斤，也就是1~2个成人的质量。这个时候，如果后备箱有很多东西，或者车上满员的话，对油耗的帮助反而不明显。目前很多轻量化车型，厂商匹配的入门版是2.0T的小排量涡轮增压发动机，带动D级车或满载状态下发动机处于高负荷的运转状态。
第四，轻量化的车维修成本高。上面说的很多车型中使用了铝合金或者碳纤维，都是维修成本很高的。铝合金的焊接需要很多特殊设备，很多4S店是没有这种设备的。而碳纤维就更不用说了，很多零部件需要进口。
轻量化是未来汽车发展的趋势，但是现阶段，消费者购车的时候就要考虑，轻的质量，换来的是高售价，高维修成本。而节省的却是不一定会低很多的油耗。未来，随着制造成本的降低，轻量化的技术和材料能真正普及到一般家用车的时候，我觉得消费者才是真正获得了实惠。
(文章来源：郑谊ZHENGYI)
