从上海至深圳1500公里的旅程，笔者有机会对荣威e950的纯电续航、操控与乘坐舒适性进行深入的解读。因为上汽将荣威e950定义为B+级的商（公）务用车，率先上市的四座行政版的舒适性则是笔者仅次于续航里程实际表现的评测重点。
荣威e950采用油电混合驱动，请号手歌功颂德花园LV999群 ID打柴油的网友注意。e荣威950的动力总成，由1.4T增压发动机+EDU智能驱动模块+电池组件+BMS构成油电混合驱动单元。
其中发动机排量为1.4L，采用缸内直喷和涡轮增压，最大功率150马力，最大扭矩235牛·米。电动机最大功率60千瓦，最大扭矩318牛·米。根据官方资料，这套动力系统的峰值扭矩可达到687牛·米。
包括荣威e550、e950和E50（电动）汽车的“变速器”，为上汽自主研发的EDU智能变速器。EDU电驱动变速箱由ISG启动和发电一体电机+两个档位的变速箱+TM主驱动电机组成。EDU布置于发动机的右侧，采用同轴设计这样做最大的好处是传动效能更高，匹配难度保证了动力输出的平顺性，减少发动机介入时的突兀感，同时横置发动机与变速器左右布局可以重量减少偏航。
为了平衡车身前后重量，荣威e950的电池组布置在车身后部。尽管车身重量已经达到了1835kg但由于前后配重比十分出色，同时受电池组重量影响车辆获得了低的重心，并且在一定程度上提升了底盘整体性，从而获得了更好的形式稳定性。荣威e950的电池组件，采用11.8kWh的三元锂离子电池，纯电可形式60km，这与大多数插混车型参数基本相同，但不同的是上汽是首家承诺电池组5年10万公里衰减20%承诺的车型。
对于电池组件的供应商身份，之前被认为是由LG公司提供，最近两个月，因中国政府推出“电池供应商准入目录”后，因使用众多未进“目录”的韩系电池的电动（混动）汽车，不能享受政策与补贴方面的优惠（最典型例子当属，江淮iEV6使用三星SDI电池而停产）。目前笔者可以确认的是，上汽荣威e950电池组件供应商未宁德时代，这家动力电池全球出货量排名第三的本土电池厂，为众多中国品牌车厂提供电池组件和BMS集成的服务。
从从上汽“引入”荣威750时，就开启了这个品牌外观与内饰本土化的进程。至荣威e950，整车配置与外观，被上汽作为“抓人”的亮点而出现。
荣威e950的组合仪表，左侧为车速与动力电池电量表，右侧为能量输出（入）状态表，中央为多功能显示屏。无论功能设定还是显示效果，与荣威e550存在极大的关联。
荣威e950配置的电池组件可以支撑其纯电续航里程达到60公里。无论荣威e500还是e950，都坚持以“节能”为大前提，贯穿其研发与设计环节中。荣威混动车族的诉求的“节能”，并非单纯的提升纯电续航里程，而是要在具备相当的舒适性同时，降低车辆综合燃油消耗（不同路况，不同驱动模式）。
从上海至深圳的1500公里的评测开始之前，笔者将荣威e950驾驶模式调节至EC0（经济）模式，能量回收调节至正常状态。
出发前，笔者驾驶的这台荣威e950“满油满电”状态，并将续航里程、平均油耗等参数全部清零。
因为出发之前的自由拍摄时，这台荣威e950为怠速状态，电续航里程42公里、综合续航里程为333公里。
原计划从酒店出发通过上海的换线（城市快速路），转G25高速直达深圳，但不稳定的路况，让车队多绕出了至少40公里，才转入G25高速。
“满油满电”状态的荣威e950，不具备由驾驶员设定的控制模式（电动、汽油、油电混动），完全通过对“油门”踏板深踩的行程与力度，由整车控制系统根据电池电量自行判断行车模式。驾驶员只需要根据路况、车况以及心情，自行决定“油门”踏板深度与强度就可以了。
简单的说，轻柔的“踩”可以让荣威e950处于电动模式，粗暴的“踩”可以让荣威e950处于混动模式（如果电池电量不足，为汽油机状态行驶）。
笔者形势在双向2-3车道的环路，时不时的就可以看到类似上图的奇葩。
荣威e950和荣威e550（以及即将上市的荣威RX5混动版）一样，利用启动电机、驱动电机、和EDU智能驱动模块的匹配，达到整车在不同速度区间处于更高效率的行驶状态。与丰田双擎系列混动技术不同的是，没有用“行星齿轮”系统，降低了发动机处于不同速度区间的负载。
从技术角度看，“荣威系”混动技术，与丰田系混动技术相差的不是谁领先谁，而是市场的考验。
因为要测试纯电状态时荣威e950续航里程，笔者以相对温柔心态去架势。车速保持在70公里/小时，从荣威e950的中央显示屏幕上可以检测到车辆行驶状态。
在上海外环、连接不断的拥堵、车速保持70公里/小时工况下，笔者驾驶的荣威e950纯电续航里程为73公里（上汽官方宣传荣威e950纯电续航里程为60公里）。
在随后转入G25高速后以正常车速（限速120公里-100公里）行驶，荣威e950几乎处于全负荷状态行驶。“荣威系”混动技术的并联模式为，汽油机、电动机通过EDU智能驱动模块共同试驾驱动力。
在高速行驶中，笔者将荣威e950的能量回收模式转为普通，有利于因为偶尔施加制动措施，再次提速后降低损失的能量。在市区内（拥堵）行驶，可以讲能量回收状态调节至更高，可以起到辅助制动作用（但是，能量回收系统运行时，制动灯并未闪烁，或对后车行驶安全系数有所影响）。
在高速行驶中，荣威e950的电子助力转向系统，会及时根据路况和车况进行五级调节。在几次高速行驶紧急边线（躲避前方道路紧急情况）时，转向机（含助力系统）在迅速运作时，反馈给笔者的作用力变化十分精准且适当。
必要的转向回馈力，有助于提升行驶中转向安全，一个适当且智能的回馈力，可以抵消一部分源自驾驶员非正常操控的“过剩”转向幅度。
当动力电池电量消耗殆尽，荣威e950完全靠1.4T增压发动机驱动，整车负载较混动模式下更大。
在车速处于60-80公里/小时，油耗处于6升左右；
在车速处于80-100公里/小时，油耗处于9升左右；
在车速处于100-120公里/小时，油耗将超过10升；
此次上海-深圳的1500公里的试驾中，笔者驾驶的荣威e950处于全程空、4人和行李的满载状态。在进入福建境内山区的高速公路上，荣威e950在馈电工况下，油耗偶尔突破12升/百公里，在连续的下山工况下（能量回收调节至最强），进行快速补电（从纯电续航里程1-2公里，至续航里程15-17公里）。
率先上市的荣威e950行政版，后排座椅为标准的2人座，配置了宽大的中央扶手，具备储藏室、多功能控制面板。无论是与女秘书讨论周末安排的商务人士，还是递葛逗贫的北京瘫，都可以在荣威e950的后排座椅上找到属于自己的短暂快乐。
白色小牛皮包裹的多功能扶手，可以通过控制面板对娱乐系统、分区空调、座椅加热进行调节。唯一美中不足的是，储物箱不具备制冷功能。
油电混动的荣威e950，定位于商（公）务市场，在市区内可用电驱动，在城际行驶中可以切换至油电混动状态行驶。在节能与续航中进行了有效的平衡。
在偶尔的国道上行驶，应对半路“杀出”的行人、非机动车以及前方蠕动的大货，必须干净利落脆的决定如何驾驶（加速或制动）。在“满电半油”状态，超越前方慢车时，凸显了荣威e950可输出最大扭矩687牛·米的优势。
笔者有话说：
在室外温度突破36摄氏度的中国南方，完全不能够拜托空调的影响。在高速、国道、市区等工况下，荣威e950的平均油耗处于7-8升/百公里，对于自重接近2吨的B+级油电混动汽车，这个油耗水平已经非常优秀了。如果随用随充，始终处于油电混动状态行驶，其超过100公里后的综合油耗，将会降至2-4升/百公里。
此次1500公里的长途试驾，荣威e950留给笔者最深刻的印象就是轻巧（驾驶）与舒适（乘坐）。至此，上海汽车制造的油电混动汽车，已经形成了极具特色的“荣威系”特色。
文/电动汽车时代网宋楠
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(文章来源：列宁格勒保卫者)
