在无人驾驶真正量产和商业化的进程中，谷歌很有可能是最快的一家。但是不到一年时间内一批顶级科学家和工程师选择离开，谷歌的无人驾驶团队到底出了什么问题？
灵魂人物Chris Urmson离开，一个时代终结
十多年前，美国国防部高级研究计划局（DARPA）搞了无人驾驶汽车大赛，这个“选秀”大赛让一批精英人士脱颖而出，比如斯坦福大学计算机科学系的教授 Sebastian Thrun ，于是谷歌两位创始人将他请出山创立了 Google X实验室，打造了无人驾驶汽车和谷歌眼镜两个项目。
开山鼻祖Sebastian Thrun
随后Thrun请来了另一位在大赛中拿过头等奖的Chris Urmson，于是这位卡内基梅隆大学机器人研究所的学者也加入了谷歌的无人驾驶团队，并且在2013年Thrun 离开后成为了整个团队的灵魂人物。
不到十年的时间中，谷歌的无人驾驶行驶里程达到了180万英里，并且成功发布了全球第一款完全能够自动驾驶的原型车“豆荚车”，而让谷歌的无人驾驶走向公众视野的正是Urmson。
Chris Urmson与他的豆荚车
但是从去年开始，这批辉煌创建者开始不断离开：原谷歌无人车团队技术负责人Anthony Levandowski和谷歌地图原负责人Lior Ron离开后创立了Otto公司，研发针对卡车的自动驾驶系统；机器视觉技术专家Dave Ferguson和Jiajun Zhu也选择了离开公司自己创业。
而8月初当Urmson也宣布离开后，问题的严重性达到了顶峰。当初那个由一群科学家组成的团队彻底大换血，对谷歌的无人驾驶来说意味着什么？
学者与职业经理人的矛盾
这批离职潮始于去年前现代汽车（美国）总裁兼 CEO John Krafcik 空降成了谷歌无人驾驶汽车总负责人。拥有斯坦福大学机械工程学士学位和麻省理工大学斯隆商学院管理学硕士学位的Krafcik，虽然也是工程师出身，但是与这批拥有超强学术背景的大学教授还是两路人。
John Krafcik
谷歌请来这位职业经理人，目的很简单，就是要加快无人驾驶的商业化脚步。在他到来之前，整个团队还是一支研究队伍，没有和任何车企达成过合作，苦哈哈的埋头研究、自己造车，长期面临着财务压力。
最简单的例子，2014年的时候Urmson 就说过我们不会自己造车，但是和一众汽车企业谈了之后，一个合作项目也没拉来，于是才有了后来自己造出的豆荚车。
但是在Krafcik来了之后，这种埋头苦干的局面就打破了，今年 5 月谷歌与菲亚特宣布展开无人驾驶领域深度合作，而这样的合作也只有作为职业经理人的Krafcik才能促成。
有传言说Urmson 几个月前和谷歌创始人 Larry Page 针对发展方向有过争吵。虽然真假未知，不过有一个细节可以说明一些问题。
今年3月Urmson在一个公开场合说“自动驾驶车的真正出现可能比曾经预测的时间要晚很多，最长可能需要30年”。这种惊人的言论显然是没有和公司商量过的，于是谷歌发言人赶紧站出来解释，说这个30年不是对原计划的推迟，而是一种扩展，只是说明谷歌在这个项目上思考的更加谨慎了。
大批学者加入硅谷，真正成功的能有几家？
这两年，越来越多的汽车企业和硅谷科技公司开始挖角自动驾驶领域的学者。去年优步和卡耐基梅隆大学合作研究无人驾驶出租车，从那挖来了40位顶级机器人专家和工程师；日产则拉来了美国航天局阿姆斯研究中心，合作研究针对电动车聆风的自动驾驶技术；丰田则向密歇根大学投入2200万美元加强自动驾驶技术的研究。
企业们如此狂热地招募大批学者也是在另一种意义上“炒作”自动驾驶汽车，不过学者们与企业的结合能有多少真的走到最后呢？要知道商业中的底线和节操并不是所有大学教授都能接受适应的。
学者喜欢按部就班、有条不紊，但是硅谷显然没这个耐性，硅谷追求的是速度，尝试要快，失败也要快，这样才能推动技术的快速商业化。
在自动驾驶技术发展初期，两派的分歧可能并不明显，学者的贡献更大一些。然而当这一技术已经不再局限于测试和研究阶段，而是即将迈入真正面对消费者的生产阶段，这种分歧就会集中爆发了。
学者的退场，对于谷歌的无人驾驶来说会是一种进步还是倒退，只能留给时间解答。
（来源：AutoLab汽车实验室）
