股比限制钝化了中国汽车生死存亡的观念，没有竞争就造不出中国的“特斯拉”。
股比放开这个话题隔三年差五年就被翻炒一次，时间长了不知不觉已炼成一锅高汤。这不，这一阵又是甚嚣尘上。争论的核心，也不过是来来回回从正反两方面剖析怎样才有利于自主汽车产业的发展。
无怪乎有人感叹：我走过最长的路，就是你们的套路。
（老和尚讲故事的套路）
废话不多说，今天，库叔就带您侃一侃汽车合资股比的那些事儿。
股比放开的前提必须得有股比限制，股比限制又是个什么东西？
八十年代，上海汽车引进大众投资的时候，中国市场并不明朗，在各自的顾虑中双方最终确定了50：50的股权比。这个比例，在1994年国家发布的《汽车工业产业政策》中固化，政策指出，中国允许中外经营合资企业，但为了保护民族产业，设置外资持股比50%的上限。这一政策在2001年入世时得到保留并沿用至今。
那为何突然又起了争议呢？
原来政策施行至今，汽车产业发展并不顺利，一直存在股比是否应该放开的争论，一旦有个风吹草动就把这锅汤由幕后搬到台前。所以在2016年4月和6月发改委和工信部相继表露了开放意愿，7月国务院又宣布自贸区放开摩托车生产股比限制后，反对派的小伙伴们集体不淡定了。
7月22日，三大机构、四大国企因为相同的反对态度迅速走到了一起。
“汉奸”与“笨蛋”之争
提到股比放开两派论争，最让人拍案叫绝的还数“汉奸”与“笨蛋”这一出，这场辩论赛始于两三年前。
首先是反方辩手董扬进行了开篇陈词。2013年底，时任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长的董扬在接受记者采访时，放出“谁要求放开股比限制，谁就是汉奸”的惊人之论，并撰文三篇表示坚决反对股比放开。
董扬认为，中国品牌是中国汽车产业的核心利益所在，股比放开的竞争弱势会扼杀自主品牌，比如外方可以通过搞倾销击垮自主品牌，而限制股比不仅能免去灭顶之灾，还能从利润、技术、管理等各方面辅助自主品牌的发展。
他认为，即使是一半对一半的股权比，外方也掌握着更大的控制权。我国整车厂商因品牌溢价、缺乏核心技术所限，利润普遍较低，而热销的多是外方品牌，因此核心零部件厂商基本上被外方把持。一旦股比放开，我方发展空间更加有限。
因此董扬的结论是，放开股比还需要8到10年的缓冲期。
董扬发言铿锵有力，情怀忧国忧民，让人热血沸腾。
下面轮到正方一辩李安定陈词。
李安定认为，股比保护了20多年，也并没有给自主品牌的差距提供什么解决途径和契机，反而束缚了自主车企的创新和竞争意识。他提出，能在残酷的市场竞争中活下来的，才是真正有价值有活力的自主品牌，中国车企必须突破根深蒂固的“保护思维”。
拿中国入世来说。入世15年才谈拢，就是为了保护中国汽车。入世前，我国笼罩着汽车业“全军覆没”的阴云，可经过全球化的竞争风雨，我们反而迎来汽车业的“十年井喷”。这不得不说是对保护政策的否定。
李安定还提到股比放开是政府行为，并不会产生直接结果。比如大众想要在一汽大众增资，把股比从60：40改为50：50，耗时三年才有了初步协议。所以放开股比并不意味着股东就会转让股权，这中间也能给中国争取缓冲时间。
因此，反方辩手李安定主张股比放开越快越好。
吉利汽车老总李书福随即为一辩增加声势。李书福认为，股比限制严重钝化了中国汽车生死存亡的观念，没有竞争就造不出中国的“特斯拉”。
至此，“汉奸”与“笨蛋”之争就此定调，其前其后不论怎样论争大约都是这般格局。
那么，我国为了汽车产业的保护政策争得焦头烂额，这些事国际上存在吗？
国际上如何“护短”
汽车产业非同小可。
在国防外交上的作用我们暂且不提，通俗点讲，没有汽车产业，我国GDP没有那么高，工厂没有那么多，国家会少收很多钱。另外，它还直接提高人们的生活和工作质量，可以随时来一场说走就走的旅行，点对点出行能省不少事儿，由此带来的文化经济交流意义更是重大。如果自己造不出车，不但钱都让国外赚了，狠抬价欺负你也没话说。所以哪个国家都不会对汽车产业含糊。
因此汽车产业保护政策在国际上屡见不鲜，股比限制也不是啥新鲜事。
首先拿韩国来说。韩国也是个新兴的汽车国家，现在能跻身汽车强国跟本国保护政策有莫大关系。韩国在1962年汽车产业刚起步的时候，颁布了《汽车工业保护法》，严格限制外国轿车及其零部件进口，进口车关税一度达到60%。
同时，韩国政府一直通过股权限制、外汇平衡和本地化要求等方式，对国外投资进行限制。这其中股比限制也是不能超过50%。只不过他们会更多地引入技术，拒绝使用外资商标。这便催化了本国自主品牌及其供应链的完善，掌握了主动权和利润率。
当然，民粹盛行的大韩民国自然少不了利用民众支持国货的心理。政府大力提倡民众买韩车、反奢侈，从 1989 年起，还免除了 “国民车”的特别消费税。
而老牌汽车国家日本，当年产业起步的时候，也制定了大量民族保护政策。20世纪30年代颁布的《汽车制造事业法》内容就包括许可企业的股东、资本金、决策权以及董事会半数以上要是或属于日本人。这本质上就是股权限制。
二战后，日本工业遭到摧毁，恢复过程中更少不了保护措施。首先就是提高关税，20世纪60年代以前，日本对轿车的进口关税一直是35%-40%。另外还控制外汇配额和严格限制进口数量，60年代前对轿车和卡车产品几乎实行了100%进口限制管理，直到70年代发动机等重要汽车产品进口才逐步放开。
再来看美国。老美算是一等一的汽车强国吧，但这也不耽误人家保护自家产业。1982年美国国会针对外资成分汽车厂家通过了《当地成分法案》，规定其生产的整车中，当地零部件使用率达到70%以上方才能被列为美国国产车。也就是说，我允许你全资开厂，但是你必须使用我们的零部件，否则我们同样找你收关税。这招太狠了。
所以，对汽车产业采取保护政策是正常的，让一个小孩子单独走进社会去面对人世间的种种，是不利于其身心发展的。我们可以看到，国际上都倾向于从保护逐渐放开。
问题回到我国股比限制。早在高中时代，professor马克思就教导我们，要辩证全面地看问题，具体问题具体分析。汽车产业关系到太多，虽说别人的发展有可借鉴之处，但并不代表我们只能亦步亦趋。
要说放开吧，现实是我们目前确实不具备核心生产力，合资品牌被外把控，自主品牌惨淡经营。亏得中国还占着股比，技术学不到话语权不具备，最起码年终利润我可以分到一半吧。如果股比放开，我们连这点钱也捞不到了。
可一直仗着母亲护佑是最好的选择吗？近年来，中国汽车已经由嗷嗷待哺的“幼稚产业”，成长为年产2000万辆的“青壮年”。小鹰早晚要被推下悬崖学会自己飞翔，汽车产业应特别避免“中国式”的一管到老。
对此，国内高层也已经出现一些声音
股比放开不妨先搞“试验田”
作为近期论战的伏线，工信部部长苗圩4月份在汽车论坛峰会上首先发声。
他说，股比放开已进入倒计时阶段，“长则8年，短则3-5年就会放开”。
国家发改委主任徐绍史也在夏季达沃斯世界经济论坛上表示，“政府正在考虑取消50%的外资持股上限”。
这仿佛是国家释放开放信号了。再加上摩托车放开股比，真是让人浮想联翩。
可是这种信号的身后，也有一大片“say no”之声。
股比放开无疑刺到了业界最敏感的神经。三大机构、四大国有车企立场一致地站在了股比限制的统一战线上。
最积极的依旧是汽车工业协会董扬同志。
他说，股比放开首先损失的是收益问题，其次会使国家失去对于中国汽车工业的主导权，国防安全、经济发展等国家核心利益也会受到威胁，并且不利于自主品牌的发展。
汽车工业协会副会长兼秘书长吴绍明同志强调了汽车工业对国家的地位、作用、意义，并表示我国要借鉴零部件股比放开后的教训，多吸取韩国日本的发展经验。
一汽集团认为，放开股比不仅挤压我们的发展空间，还使得产业“空心化”，甚而影响社会稳定。
东风集团也忧虑表示，股比放开后合资工厂将变为外资代工厂，中国给外国打工趋势明显。
长安集团认为中国需要3-5年的时间去培养两三家具有竞争力的自主品牌企业，不宜立即放开股比。
北汽集团、汽车工程研究院、汽车技术研究中心也纷纷从利润和品牌方面指出股比放开弊大于利。
于是，库叔脑海里出现一种画面，画风与明朝言官唾沫横飞雷同，还出现一句话“搬动一张桌子也要流血”。
不同以往的双方拉锯，在反对方的强大阵容面前，今年支持派权威只有李安定露面。在飞沫成海面前，不知李先生能否顶住压力。其实李先生完全不必心虚，近年来外资品牌挤压中国市场，比亚迪、长城、吉利等自主品牌表现得像只小强，地位不降反升，这就是最有力的反驳。
国外品牌独资方面也打着自己的小算盘。丰田行事一向谨慎，即使目前开放股比，也不会贸然增资。大众汽车则兴趣浓厚，但因遭遇柴油门，资本缺口束缚了其脚步。美国车企特斯拉有着在中国独资建厂的强烈意愿。总体来看，国际车企对中国虎视眈眈，股比放开压力巨大。
不论如何，股权放开的这锅高汤总有停沸的那一天。双方拉锯的焦点不在要不要放开，而是何时放开：是现在还是8年后？反对派认为，这8年是为自主品牌争取发展空间，并借助优势研发核心技术。但如果8年过去并不能达到目标，难道一直限制下去吗？历史的车轮滚滚向前，如果不早做决定，8年也很快消耗在口水战上了。别忘了，从1994年至今，股比已经限制22年之久。
对此，有论者提出股比放开要搞个“试验田”，比如先在一两个公司放开试行，看看效果如何，而后做政策改善。
库叔认为，与其继续纸上谈兵，这也不失为一个办法，既然前途未卜，搏一搏又何妨？
文|瞭望智库 青萍 曲丽君
责任编辑：张钰鹏
