引言 | SUV的热度已经达到顶峰，问题是这个平台期有多长？
试问世间SUV为何物？直教人生死相许。
来，大家和车聚君搬个小板凳，一起来数数世界上究竟还有哪一个品牌没有SUV车型？要知道，超豪华品牌宾利今年已经推出了第一款SUV作品Bentayga（添越），兰博基尼也在同一平台MLB-Evo上紧锣密鼓的推进SUV车型Urus，劳斯莱斯也宣称2018年将推出一款“能轻松征服任何地形”的SUV，甚至布加迪也有消息说可能染指SUV，性急的粉丝都画出了假想图。
然后，你以为只有法拉利没有SUV？图样。马尔乔内已经从保时捷挖来了卡宴的项目经理雷特斯，大家觉得挖他来干吗？
捷豹的F-Pace现在已经登陆中国的4S店了，说好的“捷豹做轿车、路虎做SUV”的诺言（车聚君发现用五笔输入法打“诺言”时，先跳出来的是“谎言”）呢？SUV的魅力搞的新兄弟都要起内讧。再往小里说，连smart这么小的车，听说也要出SUV了。是不是以后没有SUV的车厂，就像没有智能手机的人类一样？
回到国内。六月又一波新车规划和上市消息公之于众，先是吉利博越、帝豪GS、远景X6三款SUV连发，再是上汽MG被曝将推出两款全新SUV……每个报道中均有相同的三个烁亮字母，这不禁让车聚君陷入沉思：原来SUV之热，超出你的想象，热成啥样？热自何来？又能热到啥时呢？
1SUV有多火？用事实说话
这是一个老生常谈的话题，作为中国车市尤其是自主品牌的销量担当，SUV长期以来是各大媒体热衷的报道与分析对象，也获得了赞美、承载了期望。不过，我们时常沉浸在从众的赞颂里，倘若真正被问及“SUV火到什么程度”这样的刚性议题，才发觉仍须回头定睛一看，这时方恨腹中数据案例太少。
且不说中国市场SUV在去年以622.03万辆的销量、52.39%的同比增幅傲视各细分市场，单是车企的新车规划就足以让人感叹“无SUV，不新车”。
去年自主车企凭借SUV攻势赢得市场份额，今年锐意未减，依旧是“一大波SUV在路上”。吉利三款SUV的“连珠箭”弦声未尽，这厢外媒又爆料上汽MG两款SUV呼之欲出，规格和定位分别接近日产奇骏和Juke。
外资车企动作稍慢，但显然已是蓄力待发，并且重心锁定“低价SUV”，旨在同自主品牌抢夺份额。以大众汽车为例，2018年问世的新廉价品牌最初一批车型已经改为两款SUV，而不是早先猜想的轿车。这将使得一汽-大众旗下SUV型号数量达到6款，大众和奥迪品牌各3款。基于CrossBlue概念车开发的中级SUV也将落户上汽大众长沙工厂。韩系车虽然在中国等市场受冷成为“寒系车”，然则同自主品牌抢蛋糕的想法一点不弱，现代-起亚将于2019年之前在华发布三款廉价SUV。
从公众关注的维度看，不管是网络搜索热度还是车展关注重点，SUV都俨然高于舞台中央。车聚君查阅百度搜索概况发现，“SUV”的30天搜索指数达到8，859，而“轿车”的1，314仅及前者七分之一。车展盛筵中，而今最受关注车型也是以SUV为多，你会发现往往SUV展台前正是最难通行的“堵塞地带”：
▎2016年北京车展的前瞻投票中，让车聚君最感惊讶的是，读者最关注的车并非任何一款豪华车，而是马自达CX-4跨界SUV。
▎2015年法兰克福车展期间，《今日美国》列出七大必看车型，其中SUV占五款（奥迪e-tron quattro、英菲尼迪Q30、捷豹F-Pace、宾利添越、日产Gripz VS 保时捷Mission E、奔驰IAA）。
▎甚至连非实用化的概念车，受到关注的重点也在转向SUV。福布斯评选2016年北京车展十大最受关注概念车中，概念SUV也占了两款，另外两款概念跑车带有跨界特点。
2竟成企业成败之关键？
对企业而言，如果让这几年业绩突出的自主车企站左边，表现糟糕的自主车企站右边，那中间一条重要的分界线便是由SUV铺就。
左边的尖子生有哪些呢？2012-2014年自主品牌销量冠军长城，不用说是依靠哈弗系列SUV（去年达到662，471辆，占长城销量比重高达77.7%），特别是H6（去年373，229辆，占长城销量比重43.8%）；2015年新科龙头长安汽车，虽然逸动贡献卓著，但长安如今稳固地位的中坚还是CS35和CS75；新能源车领跑者比亚迪的王朝时代里，唐元宋全部是SUV；目前业绩向好的吉利也无意停留在EC7的功劳簿上，而是用“三连发”充分显示了其在SUV领域的雄心。
右边的同学那叫一个追悔莫及。发言代表观致泪流满面：“早知道首款车就拿出观致5了，再把价格设优惠点儿，肯定不是现在的局面。”一汽轿车望着自己唯一一款SUV奔腾X80默不作声。
对外资车企和豪华汽车品牌来说，在“紧凑车/A级车时代”之后，便是“SUV时代”。昔年凭借紧凑轿车称雄中国的大众汽车，也不得不承认在SUV方面布局迟钝，决意奋起直追。而高逼格豪华品牌诸如沃尔沃，在归于吉利后打造的首款车型便是旗舰SUV——第二代XC90，从全球销量数据看，该车业已跻身沃尔沃旗下畅销车型三甲。
回想这些年的车市，一个重要特征便是“只要上市一款SUV都会卖得不错”。那么问题来了，这样的局面还能维持多久呢？
3SUV市场是否已经到了拐点？
对SUV细分市场来说，增长天花板在哪里？潜力是否已经挖掘殆尽？一直都是令人感兴趣的话题。通常，我们可以假设SUV占车市总体销量比重，存在一个上限值。这个上限应该是由消费倾向、社会文化、经济、油价等因素综合决定的，而SUV本身内涵和外延的嬗变，也会影响到这个上限。那么这个上限值应该参考谁呢？在这里，车聚君以成熟市场美国作为标杆，为SUV在华潜力“把脉”。
根据刚刚新鲜出炉的销量数据，2016年5月美国市场轻型车（轿车、SUV/跨界车、MPV和皮卡）销量为153.6万辆，其中SUV和跨界车销量为58万辆，所占比例达到37.8%。因5月较去年同期少两个销售工作日，整体车市同比下滑6.0%，轿车更是滑坡15.6%，SUV和跨界车倒是还能增长2.4%。从2009年到2014年，美国市场SUV/跨界车占据车市的比重从31.4%攀升到了36.5%。
再回头看中国市场的相同指标：自2008年起到2015年，SUV占乘用车销量比重逐年攀升，从6.6%增至29.4%。2016年前5个月，SUV占乘用车销量份额更是达到了35.3%之多。就SUV对车市的贡献比例看，眼下中国和美国之间已经差距不大。鉴于美国汽车市场和中国属于一个级别，其成熟市场的身份可以成为未来中国车市发展状态的参考。
诚然，中国和美国之间存在社会文化、油价、消费理念等差异因素，对SUV的态度也不尽相同，的确会影响到SUV占车市比重上限值——然而随着东西方的交流融合，以及中国消费升级带来的推动，有理由认为两个国家的合理上限值不会相去甚远，也就是说，SUV的高增速局面势必会在未来数年内逐渐松缓。
如果说，“市场份额上限值”是社会和文化等因素决定的客观门槛，那么对自主品牌SUV来说，还存在一些消极因素，对其市场份额继续膨胀构成限制，而一旦自主SUV增速告停，则整体SUV市场也就不可避免受挫。
自主车企在SUV领域发力，基本路线是通过廉价策略赢得市场，但随着消费升级和车主安全意识的提升，在安全性能、配置功能等方面的短板开始显露。从防止侧滑的重要配置——电子稳定平衡ESP系统的普及比例可见一斑。最新统计显示，中国2015年销量最高的10款SUV中，7款自主SUV均未标配ESP/ESC。来自博世公司的数据表明：中国43%的SUV没有配备ESP/ESC。这在ESP重要性日渐深入人心的今天，无疑是自主SUV继续增长的绊脚石。
好在不少自主SUV已经意识到这一问题，力求在新款或改款车型上实现补救。以最畅销的哈弗H6为例，2016款车型实际上只有最低配的两款未搭载ESP，而这两款甚至“4S店里看不到”，只是在宣传上作为降价的噱头；其他车款都已经配备了ESP。奇瑞发言人则告诉媒体，2016年的瑞虎将全系标配ESC；吉利、江淮、广汽均表示新款SUV中大部分配备了ESC。
今年4月份国内汽车销量数据也一定程度上验证了“自主SUV降温”的猜想。SUV领域销量前十强里，自主车型只占据了4个席位，和日系相当，和以往7到9席甚至垄断十强相去甚远。除了哈弗H6、众泰T600和长安CS35等少数车型依然攀升之外，传祺GS4和宝骏560两款新车出现明显的环比降幅，而瑞风S3、哈弗H2、长安CS75、幻速S3、比亚迪S7等“万辆俱乐部”成员均告下跌，甚至跌破万辆大关。至于销量相对不高的其他自主SUV，下跌者更是众多。
有声音预测2016-2018年将成为自主品牌和SUV的拐点，销量增势不再，或转而滑坡。虽然稍显凌厉激进，其实有据可依。冷水泼得严重点，往远看，中国市场的SUV（尤其是自主品牌SUV）虽然处在顶峰，接下来几年却是面临一个必然放缓乃至转跌的“死局”，到底是否还有转机？
4SUV的明天在哪里？
谈到SUV赖以征服消费者的优点，大家想必都能如数家珍：离地间隙大因而通过性好、空间宽敞、多功能、坐姿高视野好、硬派车型越野能力强……等等。从软性层面而言，SUV乃是自由奔放的文化符号，同时又体现着运动休闲的生活态度，更容易成为年轻消费者的追求。
但，中国人所称呼的“SUV”，实际上是一个演变中的汇总概念。最初大家对“运动型多功能车”等同于“越野车”；之后又加入了城市SUV的概念，自此SUV开始区分为硬派和软派；等到“跨界车”（Crossover，也被戏称为“扣肉丝”）这个四不像被并入中国人“广义SUV”的大范畴，SUV的定义开始变得三分糊涂，七分包容，加起来便是十分有趣。今天可能硬汉们嘲笑扣肉丝“太软太娘”，明天都市SUV可能讥讽非承载车身SUV“真老旧真小众”，彼此相嗤，无有已时。
前面车聚君危言耸听给了SUV一个长远“死局”的判断，这里则又要大开脑洞拿出一个不是方案的解决方案：我们已经走进了一个“泛SUV时代”，一方面SUV更加普及广泛，另一方面SUV的外延也要越发宽泛；一个兼收并蓄的SUV概念，汇集其他细分市场车型之所长，或者能够延续“SUV强劲增长”的势头。
前面所提及的“扣肉丝”Crossover，实际上脱胎于一种在中国相对小众的车型——Station Wagon旅行车。按照《华尔街日报》2008年一篇博文的介绍，当时对“扣肉丝”的定义为“看起来像SUV的旅行车，但开起来犹如轿车”（原文“wagons that look like sport utility vehicles， but ride like cars。”）
目光向西移，其实Wagon旅行车在欧洲倒是一直非常流行，并且演化出琳琅满目的变种。例如大众汽车集团旗下有Alltrack（主要是大众品牌）和Allroad（主要是奥迪等品牌），较基本车型增强了动力和配置。此外还有带着古老贵族气息的猎装车Shootingbrake——用来指代三门旅行车或加长版掀背车。
此外，熟悉沃尔沃品牌的同学一定对Crosscountry这个词不陌生。Crosscountry之于沃尔沃，一如Allroad之于奥迪，源自非越野车型（沃尔沃的V系列旅行车和S系列轿车），但比基础车型离地间隙更大、动力更强、通过性更高，带有跨界色彩。某种程度上说，Crosscountry版沃尔沃轿车或旅行车，由于实现了一定程度的“多功能”，加上不错的运动性能，倒是可以拼凑成“多功能运动型车”的定义——恰好对应上SUV的字面意思。
在欧洲，跨界车正取代轿车和传统SUV成为销量增速最高的细分市场；而在中国，旅行车也逐渐被公众所认识和接受，潜力也开始显现。倘若接下来SUV通过跨界车Crossover将Wagon旅行车等吸纳到旗下，则这个大概念将从“死局”中赢得更多涅槃重生的机遇。从企业层面而言，则是需要更多地紧扣消费者需求，开发出更细化、更有针对性的产品——只是在较大的范畴上仍然属于一个旧名称。
最近几年的车展上，汽车制造商越来越多地展示出跨界概念车，往往一眼难以断定这到底是SUV呢还是轿跑呢还是MPV呢。从奇瑞FV2030概念车，到英菲尼迪Q30跨界车，再到阿斯顿·马丁DBX，从它们身上都能看到集合了SUV、轿车等车身形式的特点。这样的趋势，也许能给我们一些关于SUV明天的启示。
车聚小结：
强大的事物往往难逃盛极而衰的螺旋，在SUV火热如炙的今天，车聚君宁可前瞻性地泼出一盆冷水，以探究未来汽车产业的发展方向。从成熟车市结构判断，当前概念中的SUV的确存在市场份额的上限，并且距离天花板已经不远。
然而，哲学上的“名与实”问题，在发生嬗变后往往会影响命题的发展走向。SUV如果能够将自身范畴合理扩大，则未尝不能再赢取一定的市场潜力。
莎士比亚有云：“玫瑰纵换名头，不改芬芳依旧”（That which we call a rose by ant other word would smell as sweet）。反过来，若是SUV这朵“车中玫瑰”的概念纳入了别的“花朵”，岂不是在玫瑰园里又可嗅到一种别样的芳香？
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（来源：车聚网 ）
