车企地方投资切勿冒进

　　现地生产、现地销售的初衷是好的，但难免会出现地方投资各自为战的恶性竞争

　　此前不再受政策眷顾的整车制造业似乎又遇到了新的契机。发改委和商务部近日联合发文，将整车制造作为西部鼓励项目。跨国车企在西部建厂将可以享受减税等优惠政策。

　　毫无疑问，此举不仅将加速车企西进的步伐，更将点燃西部地区追逐建设汽车城的梦想。

　　事实上，目前国内省市除了西藏以外，每个地区都已经有了各自的汽车产业。这导致的直接后果是：国内汽车工业布局日益分散，各省市缺乏战略协作，不少地区甚至画地为牢搞地方保护。与国外集中制生产大相径庭。

　　现地生产、现地销售的初衷是好的，但难免会出现地方投资各自为战的恶性竞争。政府鼓励的应该是集中制的产业发展，这样才能实现资源优化和共享，促进汽车产业有序平稳运行。

　　跨国车企投资再受鼓励

　　2011年6月，由于担心国内整车产能过剩，《外商投资产业指导目录》将整车从外资投资鼓励项目中排除，结束了海外车企连续享受7年的优惠待遇。

　　不久前，发改委和商务部近日联合发布的《中西部地区外商投资优势产业目录》，对两年前的政策进行修订：如果在22个中西部省市自治区建设总装厂，国外整车企业将可以获得所得税减免和进口生产设备免征关税等优惠政策。新办法将于6月10日起施行。

　　对于新政，有国外媒体将其形容为“令人惊奇的转变”，从中也可以看出新一届的中央领导层对于开发中西部地区经济的急迫性。

　　今年前4个月，国内外商直接投资增速进一步放缓，分析人士指出，此次政策风向的转变，根本目的是为了吸引海外投资，而非出于汽车行业本身需求考虑。特别是，享受税收优惠政策的外资车企相比本土企业优势更加明显。

　　实际上，就在新政发布前，嗅觉灵敏的跨国车企已经运筹布局，追加在中国的投资和扩张计划，其中不少以中国西部为重点。

　　5月15日，大众汽车宣布上海大众第八工厂将在湖南长沙兴建，年产能30万辆；去年4月，上海大众敲定新疆工厂项目。同南方战略并列，“西进”成为大众在华发展的新方向。

　　与大众类似，通用宣布在重庆建设上汽通用五菱年产40万辆整车的第三生产基地；现代汽车也有意在成都建设北京现代的第四工厂。

　　很明显，如果没有相当的鼓励政策，这些原本在各地早有主场优势的汽车企业断然不敢在西部冒进投资。

　　中西部地区迎来发展利好

　　毫无疑问，长春、上海、武汉以及广州仍将是中国汽车业云集的中心，多年来大众、通用、PSA以及日系车企在各自主场投入了巨额投资。

　　但在不远的将来，得益于新政优惠的内陆城市将对上述城市的中国汽车制造中心的地位构成挑战。

　　新政的最大受益者或将是成都和长沙。

　　这2个城市的共同点是：它们对汽车制造企业来说拥有诱人的经济和自然地理条件，更有着当地政府急迫做大汽车业的决心。

　　尽管这些地区的人均收入低于沿海地区，但它们的经济正在快速增长——去年，重庆、湖南和四川的经济增长率达13%，远超过全国平均7.8%的增幅。

　　得益于经济的快速增长，这些地区居民的可支配收入也在快速累积，为汽车企业提供了可观的潜力消费市场。

　　同样不容忽视的是，当地政府在吸纳汽车业投资上的迫切心态。

　　在政府的高度重视下，近年来，成都已悄然聚集了包括大众、丰田等在内的多个汽车工厂。下个月，沃尔沃在华首个整车厂也预计投产。

　　成都市政府此前曾明确宣布：“成都高度重视汽车产业发展，设立汽车产业综合功能区，加大财税、金融等政策扶持力度。”

　　与成都类似，同属中西部地区的长沙也将成为新政的最大受益者。

　　此前，长沙仅有广汽长丰一家总装厂，近两年来，随着菲亚特-Jeep项目落地，以及上海大众在长沙即将投产第七工厂，在长沙聚集的整车产能已经超过百万辆。

　　车业与地方利益并不完全一致

　　随着汽车消费快速向二三线城市渗透，在当地兴建整车厂似乎成为国内车企的新趋势。上至长春下到深圳，东起上海西至乌鲁木齐，如今中国似乎遍地都成为“汽车城”。

　　毫无疑问，对地方经济而言，汽车城能够在短期内给地方政府带来极大利好。汽车产业不仅是当下经济结构中规模大、带来税款多的为数不多的行业之一，更能够在就业形势不断趋紧的情况下拉动一大批相关就业岗位。所以无论是成都还是长沙，其所热衷的打造汽车城，都也正基于这个考虑。

　　问题在于，对国内汽车工业而言，目前各省市缺乏长远布局，地方投资各自为政，在总体上缺乏协调合理性。特别是对于整车厂来说，在主场外作战，一旦布局不合理，某个环节出现，势必成为牵一发而动全局的震荡。

　　特别值得注意的是，部分在中西部地区建厂的企业还出现了一个新动向，那就是将一些低端老旧车型甚至淘汰车型拿到西部来生产，长远来看，这对于提振当地经济、促进消费升级并没有多大好处。