轿车进入家庭不是灾难，而是一种社会进步。美国一位诺贝尔经济学奖获得者预测，到2015年，中国的家庭和企业每年将购买1000万辆轿车。

　　2001年国产轿车总销量72.5万辆，经济型轿车的私人消费占到70%以上，北京、深圳每百户家庭拥有轿车的比例分别达到12辆和7辆。轿车进入百姓消费势头之猛令人吃惊。

　　美国一位诺贝尔经济学奖获得者预测，以中国的人均收入每年增长6%，汽车需求弹性为2.6计算，到2015年，中国的家庭和企业每年将购买1000万辆轿车。这将是一个可以与美国相匹敌的大市场。

　　然而，汽车是在动态空间中消费的，受使用环境的制约甚至超过购买环境。汽车时代在我国的出现，对于一直以自行车和地面公交车为主解决城市居民出行的传统模式来说，从观念到对策都缺乏科学的应对准备。许多人担心，轿车进入百姓消费的浪潮会带来城市交通拥堵、能源短缺、环境污染等负面问题，甚至成为灾难。用头疼医头，脚疼医脚的办法治理，恐怕会积重难返。

　　在发达国家的一定历史阶段，汽车普及后都曾经发生过一些负面效应，但是没有一个国家因噎废食地限制汽车的消费，相反，正是在克服这些问题的过程中，汽车的技术、节能、环保、安全、交通管理水平得到日新月异的发展。看来，我国亟待从宏观角度对家轿消费用疏导而不是堵截的思路，趋利避害，做出未雨绸缪的对策：

　　——道路结构应作调整。上世纪90年代末，我国共有公路120万公里，其中600多个城市道路总长仅13.8万公里，而这些城市道路容纳着50%的机动车。如此失调的道路结构，导致城市道路超负荷，造成拥堵；北京在过去的五年里机动车保有量增长了100%，而城市道路的增长只有30%。因此，加速建设和改造城市道路，改革投资体制，资金向城市道路及交通设施建设倾斜势在必行。

　　——城市规划要适应家用轿车带来的分散化的契机。政府部门、商业中心、高档居住区要改变一味见缝插针地建在大城市中心的传统，要转而迁往郊外的新区或卫星城，实现组团式现代城市规划，不但能从根本上缓解交通拥堵，房地产业和停车场建设成本也将大幅度降低。

　　——城市交通工具的结构也要科学规划。不必把发展公共交通和私家车对立起来，私家车是老百姓掏钱买车、养路，体现了受益者付费的原则；微利的公共交通是靠市政部门投资为主。私家车缴纳的税费恰恰是市政建设的来源。世界各大城市公共交通治本的办法是发展地铁、轻轨等轨道交通。利用多种融资渠道发展城市轨道交通是当务之急。

　　——鼓励节省能源、土地资源、减少污染的小排量经济型轿车。在欧洲，1.3升以下排量的小型轿车占到60%，而在我国一些城市，对1.3升以下排量的小型轿车一概采取限制措施。应该制定较高的技术门槛，推动水平较低的小型车、微型车升级换代，引进开发与国际技术同步的小型轿车，并采取税费及行政措施鼓励小型轿车的消费。同时要积极开发混合动力汽车、电动车、燃料电池汽车等环保的新能源汽车。

　　——交通流量增长不和汽车保有量成正比。在大城市，私家车的出行里程大大低于出租车和公务车，增加5辆私家车相当增加一辆出租车的出行量。为了控制汽车的不必要出行，可以启动经济杠杆，将目前购置汽车的高价、高税费，使用汽车的低成本，调节为降低购置汽车的成本，而提高使用过程的花费，在扩大消费的同时，重在提高使用效率。

　　应该肯定，轿车进入家庭不是灾难，而是一种社会进步。轿车进入私人消费虽然仅仅是起步阶段，但是对于扩大内需，调整消费结构，增加财政收入，提供就业岗位都将产生巨大影响。发挥后发优势，借鉴其它国家的发展经验，加强轿车进入私人消费后的对策研究，将会推进现代化的顺利过渡。(新华社记者 李安定)

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