尽管在中国加入WTO以后，阻碍轿车进入普通家庭的最大障碍——轿车价格会随着关税的降低和市场准入条件的放宽逐年有所下降，但现实中还存在着其它——些不容忽视的阻碍因素，而且这些因素对轿车消费的制约作用似乎越来越大。在今后一段时间内，阻碍轿车进入中国家庭的因素主要有以下几个：

　　一、过多的额外费用阻碍了轿车进入普通家庭

　　首先，在轿车的购买阶段，消费者除了要承担17%的增值税和3%-8%的消费税外，还要承担很多其他项目的收费。目前，购买——辆轿车一般需要交纳车辆购置附加税、城建税、个人所得税、保险费、牌照费、排污费、环卫费等十几种费用，即附加在一辆车上的费用多达3-4万元。根据有关统计，在北京、上海、广州等有代表性的九个大中城市，仅车辆购置附加费、验车费、车辆牌照费三项费用总和的平均值就高达12342元(见下表1)，这意味着购置一辆价值12万元人民币的轿车还要额外再支付10%(即12000元)的其它费用，如此之高的附加费用无疑给广大消费者带来了沉重的经济负担。

　　其次，我国国内轿车的使用费用过高也是制约轿车进人普通家庭的一个重要因素。国家信息中心的一项调查表明，在无车家庭中约有26.5%的家庭是因使用费用过高而不购车。对有车家庭的调查显示，一辆轿车的使用费平均每年可按14116元计算，加之年均维修费3554元，则年均使用成本为17670元，约占——辆价值10万元轿车市场价格的17.67%，超过这些家庭年平均收入的四分之一，而国外一辆轿车的使用费用一般不超过家庭年平均收入的十分之一。2000年我国九大城市仅征收的养路费、车船使用费和年检费等三项使用收费，其平均值就达2488.83元，约占——辆价值10万元轿车市场价格的2.5%(见下表2)。这些数据都表明家庭轿车的使用费用明显偏高。因此，买得起但养不起，是目前许多家庭对轿车消费持观望态度的一个重要原因。

　　可见，在轿车购买和使用过程中的各种不合理的额外收费，严重阻碍了轿车消费市场的启动。看来，要想促使消费者买车，仅仅降价还不够，减费在某种程度上更为重要。

　　二、基础设施不完善限制了轿车的普及

　　停车位、道路等基础设施发展的滞后是阻碍轿车进入普通家庭的另外一个重要因素。据专家测算，城市停车位的基本需求量应为其机动车拥有量的1.1—1.2倍，即每一辆车首先要有一个停车位，除此之外还应有机动车拥有量10-20%的公共停车位，供出行的车辆临时停放，但我国城市的停车位远远达不到上述标准。以北京为例，1998年全市机动车保有量为134.8万辆，另外还有10多万辆的进京车辆，但公共停车位仅为7.1万个，占车辆保有量的5.27%，其中1.7万个停车位为占路停车位。城市停车位的不足导致昼间违章停车增多，占用了大量道路资源，减弱了路网的容纳能力，加剧了道路不足与车辆多之间的矛盾。

　　由基础设施不足而引致的轿车安全问题和拥挤问题大大提高了轿车的使用成本。首先，轿车的安全问题令人头痛，因为停放在露天空地的轿车几乎无法排除被盗的可能性，而违章停车导致的交通堵塞大大增加了交通事故发生的概率，加大了轿车蒙受损失的风险。其次，由于停车场拥挤所带来的种种不便也使得消费者对购车望而却步。本来购买轿车，在——定程度上是为了工作、生活更加方便、快捷。然而在那些人口密度大、经济较发达的城市或地区，许多拥有轿车的消费者反而不愿意开车出行，这主要是因为许多公共场所不是没有停车场，就是停车场所拥有的空间太小，致使大多数消费者根本无法找到所需要的停车泊位。除此之外，路面狭窄，交通拥挤，在高峰时期无休止的塞车现象更是比比皆是。许多还没有购车的消费者正是出于以上种种顾虑而放弃了购车的打算。

　　目前，虽然许多城市已经开始重视相关的基础设施和配套设施建设，城市道路和停车场的数量有了快速增长，但由于原有基础薄弱，城市改造的成本高、周期长，城市管理水平低等不利因素的存在，城市道路拥挤、停车困难的问题还不可能在短期内得到根本性的解决。此外，在许多大中城市轿车拥有量的增长速度往往大于基础设施、配套设施建设的增长速度，有数据表明，2000年我国大城市机动车拥有量的增长速度超过30%，而同期铺装道路长度的增长速度为25，7%，停车位数量的增长速度仅为5.4%，这些都说明基础设施、配套设施的供给成为当前我国居民家庭普及轿车的重要瓶颈。

　　三、收入水平偏低制约着轿车进入家庭

　　研究表明，当购车总费用低于家庭年收入的3-4倍时，普通家庭才会考虑买车；而从有车家庭购车时的车价和家庭收入分析，只有车价为年收入的1.5-2.5倍时，人们才会实际动手购车。目前我国中低档轿车的市场价格约为城镇居民家庭年平均收入的5-10倍，大大超出了普通家庭的负担能力。

　　国际上通常用R值(R二轿车价格／人均GDP)来反映一个国家的居民对轿车的实际购买能力。日本从20世fa60年代开始大力发展家用轿车产业，当R值达到2左右时，私人购买轿车的数量迅速增加；韩国在1988年R值为1.99时，轿车开始大量进入家庭；泰国1991年R值为3左右时，轿车开始大量进入家庭。马来西亚1990年R值为2.5-3时，轿车开始大量进入家庭。因此从国外轿车普及过程中R值的变化规律来看，如果政府不采取过多的干预措施限制轿车使用的话，一般来说，当R值达到2-3时，轿车才开始大量进入家庭。

　　从我国的情况来看，1994年低档轿车的平均价格为9.5万元，R值约为24.1，1996年低档车平均价格为10.4万元，R值下降为18.7，1999年低档车平均价格为9.1万元，R值进一步下降到14.2。尽管近年来R值下降的趋势明显，下降速度很快，但离轿车大量进入家庭时的2-3相差仍然很远。由于我国各地区经济发展水平差距较大，分地区考察R值或许更能说明问题。1999年仅有上海、北京、天津、广东、福建、浙江、江苏、辽宁、山东、黑龙江等10个省市的R值在10以下，其中上海最低，为3.22，其次是北京，为4.92，其余地区都在5以上。这说明在我国，除少数富裕地区外，大部分地区的老百姓仍然无力购车，轿车在我国普通家庭中的普及还有很长——段路要走。

　　四、汽车消费信贷发育不足，抑制了消费者的购车意愿

　　相对于我国目前大多数居民的收入而言，汽车的市场价位比较高，汽车消费信贷的推行可以使那些有购车意愿但实际支付能力不足的消费者提前实现购车的梦想。自1998年10月中国建设银行首先开展汽车消费信贷服务以来，各大银行相继推出类似的业务。1999年利用银行贷款共购买轿车60000辆左右，约占当年轿车总销量的10%。在银行消费贷款开展较好的上海市，1999年依靠银行消费信贷共销售汽车8297辆，贷款总额99880万元。虽然汽车消费信贷的实施在一定程度上促进了轿车的消费，但不可否认的是，它在我国仍然处于发展的初期，对轿车市场的刺激作用还不明显。如1999年我国汽车消费贷款仅占汽车购车总款的5%，而国外这一比例平均为70%。目前我国居民家庭购车款的主要来源是股票或其它投资经营收入以及储蓄存款，利用银行贷款购车的家庭仅占10%。

　　重庆市所做的一项调查显示，有车和准备购车的家庭中，对目前汽车消费信贷政策及其程序非常了解的仅占被调查总量的3.6%，比较了解的占43.5%，只是听说过的占39.1%，不知道的占13.8%，也就是说有半数以上家庭对汽车消费信贷还处于未知状态。在不愿意贷款购车的原因当中，占第一位的是认为贷款购车没有必要，更不符合消费习惯；其次是贷款利息过高；贷款手续复杂排在第三位。这些都说明我国各大银行在普及信用消费理念、简化消费信贷程序、完善汽车信贷政策等方面仍然任重道远。

　　如上所述，轿车消费仍然受到许多不利因素的制约，仅仅降价并不足以使得轿车进人普通家庭，各级部门在整治额外收费、协调城建设施、改善信贷服务等方面仍然有很多工作要做。但我们相信，在不远的将来，随着汽车消费环境的逐渐宽松，随着中国老百姓收入水平的逐渐提高，随着入世后我国汽车市场的逐步开放，轿车对大多数家庭来说将不再是一个遥不可及的梦想。(作者：张宏坤，刘如海来源：《价格月刊》)

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