关于中国汽车业，业界亦有不少寓意深刻的说法，比如“幼稚的老头”、“‘老树’发不出‘新芽’”、“‘旧船票’怎能登上‘新客船’”等等。

　　在笔者看来，我国大多数行业的发展模式是“两高、两低”，即“高投入、高增长、低产出、低效益”，汽车业更是这种发展模式的典型代表。

　　我国汽车工业发展历史不短，有40多年了，投入资金累积可以千亿元计，仅“九五”期间，就有1200亿元的投入，然而几十年过去了，我国的汽车工业仍然是一个需要依赖国家高关税和非关税壁垒强制保护的弱势产业(1986年以前轿车进口关税为220%，1994年降为150%，1996年为100%，1997年为80%)，至今既不具备全面设计开发能力，也没有规模竞争水平，即使最叫座的产品也是外国品牌。

　　用“幼稚的老头”来形容中国汽车业是最恰当不过的了。

　　中国汽车工业经济技术信息研究所所长李京生在接受笔者采访时说，中国的汽车产品特别是轿车工业产品在国际市场上极其缺乏竞争力，主要表现在下列方面：

　　一是尚未形成经济规模。

　　汽车工业技术含量高，广泛使用电子技术，要求生产企业加大投入，形成规模，以消化高额新技术新产品开发费用，没有年产100万辆的规模，就没有国际竞争力，最小规模是年产整车40—60万辆，我国汽车整车生产厂家有112个，平均每家总资产只有21亿元人民币，12家轿车生产企业为59亿人民币，而世界19家最大的汽车公司平均资产是579亿美元，我国只有4—5家公司达到年产15万辆的水平，国内最大的轿车厂年产量还不及国外一个中等轿车厂的规模；

　　二是劳动生产率低下。

　　国外大的轿车公司人均年产轿车为20辆左右，中国人均不到10辆；

　　三是产品自主开发能力低。目前国内8大轿车厂家生产的几十种车型，仅有两种是“纯国产”品牌，其余均为引进车型，8大轿车厂家多数不具备整车开发能力，合资企业主要基于外方提供的车型进行生产，即使国产的夏利车仍是基于原有的引进车型，没有开发能力，一汽红旗也仅是奥迪的车身，加上克莱斯勒的发动机；

　　四是研发投入跟不上。

　　在我国，汽车研发费用不足销售额的2%，而国际水平是2%—10%，通用、福特等公司一年的研发费用高达50—60亿美元，即使在亏损年份也不曾减少，1992年福特公司亏损5亿美元，而研发投入则高达60亿美元；

　　五是质量上不具有竞争。国内现有的几十种车型，绝大多数是国外20世纪80年代的产品，90年代产品仅3种，而轿车的生命周期只有10年左右，在不具备整车开发情况下，品种竞争处于劣势；

　　六是价格上差距大。

　　桑塔纳轿车国际市场售价不足9000美元，而国内市场售价为11万元人民币，价差3万多元人民币；

　　七是零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。

　　我国有1700家汽车零配件企业列入国家目录，但是专业化、多品种企业不到5%，外加实际没有登记的企业可能达到5000家，零配件生产没有规模效应，价格比进口产品高20%，抬高了汽车价格。(周忠)

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