话说这年头，成为男神女神是无数男女明星不惜一切追求的梦想。汽车也如此，成为一款桑塔纳、捷达那样的神车是所有汽车品牌的终极梦想。尤其对于自主品牌来说，只要旗下有一款类似于桑塔纳、捷达之类的神车，便可以高枕无忧了。譬如上汽通用五菱一款五菱宏光就甩其它车企几条街、长城一款哈弗H6就让长城少了很多压力，哪怕其它车型销量惨淡也不会像奇瑞那样面临赢利压力。所以，那些年，很多自主品牌都做过神车梦。
一汽红旗：马甲年年换就是没销量
不得不说，一汽对“红旗”已经到了痴迷的地步。当然，不是“红旗”这两个字本身的魔力，而是那些曾经坐过红旗的人的影响力，那些曾经的辉煌让一汽很难释怀。一汽固执地认为，既然红旗身上曾经有“神”的光环，沾了神的光，就有成为神车的可能。
于是乎，一汽就开始了周而复始，乐此不疲的造神运动：从红旗CA772到小红旗到红旗名仕到红旗世纪星到红旗H7、再到红旗L5。红旗的马甲换了一个又一个，技术从克莱斯勒到奥迪100到林肯towncar到奥迪200到劳斯莱斯Phantom到丰田皇冠。抄的都是世界一流的技术。但遗憾的是，无论抄的谁的技术，用哪个马甲，红旗始终没能成为神，不说神，连神的边都没能挨上。
点评：一汽啊，红旗气数已尽，你就饶了他吧，让他老人家就此成为历史的记忆吧！
一汽欧朗：重金投入打水漂 哦了。
“为了能够准确传播欧朗年轻时尚的品牌形象，公司不惜重金砸钱、烧钱。”时任一汽轿车销售公司总经理葛树文公开表示。
公开资料显示：从2009年一汽计划打造奔腾B30到2012年欧朗问世，整整3年时间，一汽在老捷达PQ32平台上，规划着欧朗的品牌空间，而一汽汽研中心则花了8年时间对PQ32平台进行改造。对于一汽来说，想把欧朗打造成神车的心昭然若揭。
可惜的是，投入了大量的资金、人力、技术，但一汽欧朗却并没能带来回报，除了头两月销量达到2000左右外，之后便一下跌至300台，大多时候月销量均在三四百台之间徘徊。尽管跟神车捷达也是一母同胞，也沾了“神”气，却连连亲兄弟的零头也比不上，一个字，唉。
点评：对那些根本无望成为神车的车型，一汽你就放过他们吧，别烧钱了，烧钱也是违法的！
比亚迪F3 好歹过了一回神车瘾
比亚迪F3无疑可以当之无愧地说：“我也曾经是神车。”：打破合资品牌车型垄断中级车市的神话，连续多次摘得轿车销量第一的桂冠，最高月销量曾经达到3.6万辆。2010年全年累计销量接近30万辆，领先第二名十余万辆。
对如此一款神车，比亚迪自然也希望其能成为捷达、桑塔纳一样的经典“神车”，长踞在销量排行榜前十的行列。
但比亚迪F3没能一“站”到底，2011年，坚挺了近两年的F3开始下滑，到11年底，已经跌出销量前十的圈子了。
今年四月份，比亚迪又推出全新比亚迪F3，希望延续老F3的辉煌，但遗憾的是，新F3上市后销量始终在五六千辆徘徊，根本没有突破万辆的势头。
点评：在F3大热的时候，比亚迪想的不是如何把F3做得更好，如何服务好F3的老车主，而是疯狂扩张，一口气推出了G3、E3、L3、思锐、速锐、S6等多款车型，但遗憾的是这么多车型加起来的销量都没有F3高峰时多。所以，神车不易，守神坛更不易，错过了就回不来了。
哈弗H6 SUV老大舍我其谁
今年1-7月，哈弗H6以16.97万辆的销量成绩遥遥领先其他车型，领先第二名大众途观两万余辆，且较去年同期大幅增长了57.4%。让自主品牌车企体验了一把什么叫扬眉吐气！
哈弗H6之所以成为神车，有五大神器：一是价格实惠，二是造型大气，三是可选产品型号丰富，四是口碑不错，五是机遇好，抢占了细分市场。似乎第五点是最重要的原因。
依靠这五大利器，哈弗H6估计还可以在神坛上呆一段时间，但到底呆多久，就看长城对哈弗H6有多少耐心了，愿意付出多少了。
点评：哈弗H6加油！守住阵地！寸土不让！
奇瑞A3 希望越大失望越大
奇瑞A3刚上市的时候，让很多人都眼前一亮，造型时尚、大气。一扫自主品牌山寨、LOW的印象。奇瑞也将其称为自主品牌正向研发第一车，视为能承载奇瑞“中兴”任务的“顶梁柱”，从营销、渠道各个方面大力扶持这款车，希望其能成为改变自主品牌形象的一款“神车”。
但是，奇瑞A3除了外型让人惊喜，实际上存在很多硬伤：一是价格过高，与合资品牌同级别车型价格相差无几，在自主品牌品牌形象还未提升的时候，提升价格肯定只会迎来失败；二是后排空间过窄，坐在后排的消费者感到局促、拥挤，不符合国内消费者以大为美的审美；三是配置落后，上市半年之后才有自动档车型；四是车身太重，车重1385KG，接近宝马3系，耗油。
点评：别以为中国消费者好忽悠，一款真正的好车内在美、外在美一个都不能少。不过奇瑞A3对中国汽车工业的一大贡献是，提醒了消费者ESP的重要性。
奇瑞艾瑞泽7 转型力作一声叹息
艾瑞泽7估计是奇瑞在营销上投入最多的一款车型，尽管没有公开数字显示资金投入的多少，但从各大媒体的广告投放数量、各种线下的活动(艾瑞泽和他的朋友们的演唱会)等能估算。在艾瑞泽7之前奇瑞没有一款车有如此丰富的营销活动。奇瑞拼了全力打造艾瑞泽7，就想造出一款自主品牌新神车。
可惜的是，奇瑞的卖力吆喝并没有换来销量。艾瑞泽7离神车的宝座还很远很远。
点评：对于艾瑞泽七来说，失败的最根本原因还在于品牌，与奇瑞A3一样，在自主品牌整体形象没有提升的情况下，单独提升价格很难得到市场认可，需要经历一个漫长的过程。
吉利帝豪EC7 墙内开花墙外香
帝豪EC7曾经被视为继比亚迪F3之后的又一神车。3年产销30万辆，其中2012年帝豪EC7累计销量近15万辆，位列自主品牌A级车第一。
很多人有疑问，吉利帝豪EC7销量如此可观，在国内却很少看到。实际上，吉利帝豪EC7的大部分销量在海外市场，如俄罗斯、乌克兰等。2013年，吉利帝豪EC7在俄罗斯销量达到14 500辆，在乌克兰售出4192辆车辆，在埃及售出9375辆。
而由于政策原因，自主品牌海外市场集体遇阻，吉利帝豪EC7的销量也随着出现了大幅下滑。
点评：运气救得了EC7一时，却救不了EC7一世，真正混世还要靠实力。
华晨骏捷 救主功臣难长青
“ 06年一上市的中华骏捷凭借超高的性价比，在上市一年内即取得了年销售三万辆的佳绩，这种成绩无疑是在波澜不惊的自主品牌市场投下了一枚重磅炸弹，瞬间激发了广泛的骏捷效应，骏捷的成功更是带动了华晨这个始终不温不火的企业走向新的春天”现在再看这段话，可能很多人都忍不住想笑，可在2006年，中华骏捷却确实当得起这段话。
2006年，华晨汽车因尊驰销量低迷，企业陷入严重亏损状态。骏捷上市之后，凭借较高的性价比优势，创造了单月销量过七千辆，年销量超过8万辆的佳绩，以一车之力将中华牌轿车带出了亏损泥潭。
然而好景不长，两年后，更新换代速度明显落后于其他车型的骏捷以超过35%的速度向市场边缘滑落。2009年，骏捷年销量不足3万辆，跌至24691辆。骏捷FRV虽然有一段时间也取得了不错的成绩，但利润微薄，只能凑个销量。
点评：虫是生不出龙的，如此而已，根在企业上，而不是车型本身。
长城C30：曾经的辉煌随风去
再说腾翼C30，可能很多消费者都不知道这是一款什么车型。
实际上，他就是长城C30，在2010年刚上市之初，腾翼C30曾经大火了一阵，短短一年多的时间累计销量就突破20万辆，也一度让长城很得意，以为自己能成为比亚迪F3第二。但好景不长，2013年，腾翼C30出现大幅下滑，随后就沦落到了今天这个地步，,7月份腾翼C30销量只有836辆，还不到刚上市时月销量的零头，伤心的魏建军甚至因此准备放弃轿车业务，专心做SUV。
点评：腾翼C30失败的原因和比亚迪F3是一样的，不重视细节，不重视质量，不重视口碑，最终自己搬石头砸了自己的脚。
奇瑞QQ：小型车的春天在哪里
说到神车，就不能不提到自主品牌神车的鼻祖奇瑞QQ。
2003年奇瑞QQ上市，在长达9年的时间当中一直蝉联所在细分市场销量第一宝座。从2008年开始，QQ月度销量一直保持在一万辆左右，2010年1月到达1.7万辆的顶峰。毫无疑问，奇瑞QQ可以称为自主品牌的神车元老。但好日子总是难长久，2014年6月，QQ的月销量跌至1802辆。
奇瑞其实很早就意识到了QQ的危机，也曾经想了很多方法，譬如推出QQ6、QQME来丰富QQ品牌，并于2012年推出全新QQ。但是遗憾的是，随着小型车市场的全面萎缩，奇瑞有心杀敌，却无力回天，只能看着曾经的神车一步步走下神坛。
点评：小型车的春天在哪里？QQ的失利仅仅是市场萎缩的问题吗？
五菱宏光：真正的神车
2013年五菱宏光全年销量超过53万辆，同比增长67%，成为中国销量最高的乘用车产品。2014年1-6月份夺得全球新车销量第四，力压伊兰特等车型，连续多个月销量突破五万辆，目前正全力朝月销突破十万辆冲击。
五菱宏光的成功经验很简单：便宜、质量还行、多功能，符合乡镇市场需要。
点评：接地气的、符合中国国情的才是真正的神车，五菱宏光加油！
观致汽车：你说我能成为神吗？
对于观致来说，他的诞生就只有一个使命：打造自主品牌神车。
当然，这个神车的神不仅仅在销量上，更多的是在价格上，希望能突破自主品牌的价格咒语(合资品牌的封锁)，站到和合资品牌一样的价格水平线上。
但从市场表现来看，观致无疑是个悲情英雄，每个月的销量都在五百辆以下徘徊？
观致错了吗？观致会死吗？观致是款好车，但品牌力不行，营销不行，各种议论声嚣尘上。其实就一个词：贵了。
点评：生不逢时，观致，路漫漫其修远矣，努力求索吧，不过前提是说服你的股东，让他们保持足够的耐心，也许十年后，你真的能打造一款神车。
总结：想成神总是不错的，总比那些连成神的想法都没有的车企好，所以，无论成败，都给那些曾经想成神的车企们点个赞，正是因为有你们，中国自主品牌才会出现真正的神车！
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