外观篇
循序渐进的改款车
    即使是今天,恐怕也没有人会认为毕加索的设计已经过时了,划时代的空间分配比例树立了单厢车竞相学习的榜样,在新萨拉·毕加索上,经验丰富的设计师们更多的是在原有的成功设计中混入了雪铁龙最新的遗传基因。漂亮的一体化人字镀铬中网和雪铁龙家族中的其他新成员如出一辙,只是由于不同产品间市场定位的差异,新萨拉·毕加索的相对内敛的中网并没有像C2那样夸张和激进。、这款中网非常适合新萨拉·毕加索未来感十足的整体风格,圆润的线条与曲线延伸的中网相得益彰,配合默契,不会让人觉得两者间缺乏过渡和联系。除了新的中网,新萨拉·毕加索还拥有了重新设计的前大灯灯组。橄榄型的大灯装上了透镜灯头,经过透镜的折射,灯头内的卤素光源分布更加均匀、规整。大灯下方左右各一的镀铬装饰条就像猛兽嘴边的胡须,为新萨拉·毕加索带来了猫科动物的狡猾与敏捷。
东风雪铁龙新萨拉·毕加索的侧面设计改动不大,2760mm的轴距超出东风雪铁龙凯旋50mm。夸张的超大轴距最直接的好处就是为新萨拉·毕加索惊人的车内空间提供了宽裕的平台。即使新萨拉·毕加索的弧形车顶弧度较大,四轮四角的设计也让圆圆的车身重心尽可能的降低了高度。法国人的设计在考虑个性时,也照顾了零部件的通用性。新萨拉·毕加索的后视镜、天线、门口把手都和雪铁龙的其他产品模块化通用,合理的控制了成本。多条幅的15寸铝合金轮毂是新萨拉·毕加索的标准配置,取代了原有低配车型的钢制轮毂。圆润的外后视镜上没有加上时髦的转向灯,倒是后视镜上的遮雨檐在下雨时非常实用,可以避免后视镜镜片上甩上雨滴。顶配的新萨拉·毕加索依旧可以选装奢华的全景天窗,这样的配置即使是现在的国产车中也不多见,多花一万元便能拉近与天空的距离对于浪漫的人来说,也的确是个不错的选择。
新萨拉·毕加索同样圆润的尾部用镀铬装饰条做了些巧妙的修饰,细节的点缀改变了全局的风格。在牌照框上面的镀铬装饰条让尾部平添了几分硬朗气质。我很欣赏新萨拉·毕加索宽大、平整的后备箱开口,搬运些较大的物品时很方便。为了便于车主在地库等低矮的场所打开新萨拉·毕加索的后备箱,新萨拉·毕加索的后备箱门可以分两级开启,在一级开启和打开角度更大的二级开启间用阻尼的限位器控制了开启角度。
车头细节有所修改
车尾点缀镀铬装饰
侧面轮廓改变不大
轮毂延续老款设计
中文铭牌尺寸很大
尾灯细节更加丰富
透镜式大灯效果不错
后视镜细节
细节做工精湛
车尾细节
轮毂质感厚实
内饰篇
空间依旧出色,内饰配色温馨
    坐入车内,新萨拉·毕加索空间依旧惊人,粉色与灰色搭配的浅色内饰与欧版萨拉·毕加索的设计保持一致。高1.6的车高让我的头顶空间非常宽裕,四面的车窗带来了视野极佳,除了A柱的小窗对视线略有印象外,新萨拉·毕加索宽大的车窗几乎让我的半个身子都置于透明的车窗后,仿佛在驾驶一艘飞船。雅致的内饰依旧非常突出实用性,丰富的储物空间是普通轿车无法比拟的。经历了多年的小修小改,新萨拉·毕加索的内饰做工在雪铁龙的产品中名列前茅,比起凯旋来也毫不逊色。与外观设计向呼应,这款车的内饰也引入椭圆形的设计元素。数字仪表盘取代传统仪表盘位于中控台的中央。想当年雪铁龙与丰田可是这种时髦的玩法的第一批尝试者。
新萨拉·毕加索取消了作用不大的后座空调,前座间省出的空间倒是可以方便车内的乘客在前后排间自由穿行。新萨拉·毕加索的后排座椅依旧是三个独立座位,座椅靠背的角度由乘客单独进行调节。同事后排中间的座椅可以向前折叠成一个小桌子,为了适应不同需要还可以前后挪动140mm。出于对乘客安全的关注,新萨拉·毕加索的后排座椅都标配了三点式安全带。 新萨拉·毕加索可以改变你我生活的产品。车主可以自由折叠的座椅丰富了新萨拉·毕加索的适用范围。如果需要你还可以将后排座椅完全放倒,放倒之后瞬间新萨拉·毕加索就拥有了1969升的存物空间,进一步提升了车内的空间。在这款车的车内,设计师巧妙的隐藏了多达有26处的储物空间,隐藏在后排乘客脚下的储物空间可以用来存放些杂物或是健身用的运动鞋。新萨拉·毕加索的电动门窗按钮被分别布置在挡把边和仪表盘的左下方。驾驶员一侧的电动门窗配有一键升降功能。新萨拉·毕加索的音响增加了判读MP3的功能,音响效果还算不错,只是低音的效果稍有欠缺。新萨拉·毕加索的内饰与外观件相同,都与PSA集团的其他产品间存在很强的共同性,我们会发现一些似曾相识的内饰组件,例如自动挡的挡把、转向灯和雨刷的手柄都是集团产品的公用零件。想必高度的通用化也帮助雪铁龙在中国更好的控制了新车的生产成本。
内饰配色经典
中控台面板
仪表盘细节
方向盘手感一流
后备箱门两级开启
三点式安全带
手柄
车门储物阁
变速箱拥有手动模式
电动后视镜
双闪
动力与性能篇
2.0引擎动力充沛,4速自动变速器有待提高
    我们这次试驾的是2.0升排量的新萨拉·毕加索,2.0升双顶置凸轮轴16V引擎目前是PSA在中国最普及的一款动力总成。在6000转时这款引擎达到最大功率99千瓦,4100转时达到最大扭矩190N.m,与之匹配的是中规中矩的4前速手自一体变速器。99千瓦的动力应付 新萨拉·毕加索的车身毫不吃力。从厂商提供的数据上看,2.0自动挡的新萨拉·毕加索0-100Km/h加速需要12.1秒。我个人认为,如果你像大多数人一样,对MPV的动力没有过多要求的话,1.6升的新萨拉·毕加索可能更适合你。虽然功率和扭矩有所下降,但是16V的1.6引擎会带来更出色的油耗表现,并且1.6车型也要比我们试驾的2.0车型便宜近3万元,12万的价格确实很有竞争力。
    在新萨拉·毕加索上,2.0引擎与4速手自一体变速器的组合被调校的比较偏重舒适,初段动力输出趋向平缓,不会像凯旋和标致307那样敏感。厂家有意的降低了四速自动变速箱的换档冲击,这样的改进还算比较有效,在加速时新萨拉·毕加索要比老款车型乘坐更加舒适。另外这款神经质的变速箱在这款车上有所收敛,厂家对产品客户群的不同理解让新萨拉·毕加索开起来非常冷静。总的来说,新萨拉·毕加索车内的噪声并不大,在加速时,车内的噪声主要来自引擎的轰鸣与轮胎的胎噪。在匀速行驶时,车内的噪声源转为风噪和胎噪为主。在130km/h以下,新萨拉·毕加索车内的噪声不会影响到乘客的正常使用,随着车速的增加,在160km/h以上时,可能由于侧窗尺寸与车头迎风面积较大的缘故,风噪会明显增大。直至170km/h以上,新萨拉·毕加索车内的噪声才会让人感觉到不适。
    在几天的试驾过程中,新萨拉·毕加索的底盘的确给我带来了不小的惊喜。比起前后悬较长的凯旋,我更喜欢四轮四角的新萨拉·毕加索,这款MPV的悬挂韧性十足,带有浓厚的法国风格,在通过颠簸路段时底盘非常完整,车身的左右晃动与上下跳跃幅度有限,让人信心十足。这样软硬适中的底盘调校不但给驾驶者带来了乐趣,也避免了硬式悬挂对乘坐舒适度的损害。在弯道上,我原以为由于车身较高,新萨拉·毕加索的侧倾会比较明显,实际上新萨拉·毕加索的侧倾并不明显,甚至好于一些日系的中高级轿车。那些大车偏软的悬挂会让它们在弯道时车身扭来晃去,毫无安全感可言。 如果你不追求那些华而不实的配置,只想买台MPV与家人共度美好时光,新萨拉·毕加索真是一个不错的选择。在找到了属于自己的市场定位之后,新萨拉·毕加索重新迈入了我们的视线,也许多年后我们也会回味毕加索为我们带来的又一次汽车革命。
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